Грузоперевозки как бизнес: проблемы и перспективы. Как я начал бизнес по грузовым перевозкам Белгородская транспортная компания

Как и предсказывали эксперты, российский рынок грузоперевозок сильно пострадал от последних событий в России и в мире в целом. К этому привело и падение российского рубля, которое то приостанавливается, то снова продолжается. И демпинг на рынке грузоперевозок. В последние годы появилось огромное количество компаний, предлагающих услуги транспортировки грузов, причем молодые организации зачастую необоснованно снижают цены в погоне за формированием клиентской базы.

Немало поспособствовало такой ситуации и продовольственное эмбарго. Многие грузоперевозчики попросту лишились основного источника дохода.

Тем, кто остался на рынке, приходится очень и очень сложно. И улучшения ситуации не предвидится. Скорее всего, положение дел только усугубится с введением некоторых новых законодательных актов. Во-первых, это плата за проезд по федеральным трассам с грузовиков массой от 12 тонн (возможно, и с транспортных средств от 3,5 тонн). Во-вторых, это запрет на «Евро-1», «Евро-2» и «Евро-3». Это делается в целях улучшения состояния окружающей среды и качества дорожного покрытия. В-третьих, это новый налог на добычу нефтепродуктов, который приведет к скачку цен на топливо.

На Урале местные компании уже бьют тревогу: их почти полностью вытеснили иностранные грузоперевозчики. Они предлагают заказчикам более выгодные цены за счет того, что услуга уже окупилась за счет рейса с запада на восток. На долю уральских компаний теперь приходится всего 29% всех перевозок. Местные перевозчики негодуют, что даже государственные компании не спешат поддержать их, отдавая свое предпочтение, так как также стремятся сэкономить, не строя далеко идущие планы и перспективы.

Так как значительной поддержки со стороны государства в данной сфере не предвидится, компаниям-грузоперевозчикам приходится выживать, максимально снижая издержки. Только так они могут предложить привлекательные цены в условиях демпинга и бешеной конкуренции. Один из альтернативных методов – это комплектация автопарка небольшими грузовиками с оптимизированным потреблением топлива . Такие можно найти у компании Saphireavto . Она предлагает новые грузовики отличного качества от известнейших корейских производителей. Такая техника не только поможет качественно предоставлять услуги клиентам. Но и позволит обойти целый ряд негативных явлений, которые наблюдаются в сфере грузоперевозок.

2005 год. Прошло уже несколько лет с момента окончания обучения в ВУЗе, а толкового применения я так себе и не нашел. По специальности я историк, но история меня не интересовала. Однако с молодости не раз замечал свой интерес к коммерции, к управленческим порывам и всевозможным финансовым схемам. Еще во время обучения в ВУЗе мною была создана Молодежная общественная организация «Наш Выбор» при Комитете по делам молодежи города N (в дальнейшем даже готовили меня на должность Председателя Комитета по делам молодежи). Однако что-то с общественной деятельностью в тот момент сытым я не стал, и желаемый «мерседес» тоже не появился (очень большое пристрастие с детства к автомобильной отрасли было).

И вот однажды, проезжая осенним днем по трассе Москва - Санкт-Петербург, я обратил внимание на безумно большое количество фур, пролетавших по дороге. Вот, видимо, в тот момент и пришла ко мне идея заняться автомобильным бизнесом, точнее, бизнесом, связанным с грузоперевозками. Сразу открыл интернет, журналы, газеты, короче, искал информацию о том, что это за бизнес и с чем его едят! В итоге понял одно - что ничего не понял, кроме того, этим бизнесом занимаются либо бывшие начальники «совдеповских АТП», попавших к ним в руки во «времена всеобщего дележа», либо криминальные структуры. Что-то в тот момент энтузиазма у меня поубавилось, но интерес не пропал, я бы даже сказал повысился. Пришлось даже на трассу прокатиться, с «водилами» пообщаться, мол, тоже, вот, хочу фуру купить. В последующие два-три месяца я изучал тип этого бизнеса и высчитывал математику данного проекта. Выяснил, что существует два типа этого «перевозочного» бизнеса. Первый, это когда ты пошел, купил себе фуру, посадил за баранку водителя, отправил его в рейс и сидишь себе, ждешь, когда он тебе кучу денег привезет за наезженные рейсы (это я так, в упрощенном варианте рассказал). Этот вариант для меня как-то мало подходил, так как денег-то и не было купить себе подержанный «мерседес», о котором я так мечтал, не то что фуру! А вот второй тип этого бизнеса мне как-то сразу приглянулся. Подумал, вот, моя тема! :) Заключался он в следующем... Все вот эти владельцы фур ведь к кому-то обращаются за грузом, ищут груз, чтобы фуру загрузить и перевезти груз? Правильно, ищут и находят всяких разных диспетчеров (правда, в России их оказалось несколько десятков тысяч). Задача диспетчера заключается в том, чтоб найти того, кому нужно свой груз перевезти, и найти того, кто сможет перевезти. Правда, есть еще много деталей и подзадач у диспетчера, но... об этом отдельно как-нибудь потом. Вот в этой простой формуле «из воздуха» и формировалась маленькая, но частая прибыль с каждого рейса. А чем больше фур загружаешь и чем чаще они катаются туда-сюда, тем и прибыль все больше и больше.

В итоге, я занял у приятеля 50 тыс. рублей. Зарегистрировал «ООО» (7000 р.), снял офис на месяц (8000 р.), купил компьютер, факс и принтер (20000 р.) и, конечно же, подключился к интернету. Остальные денежки оставил на «прозапас», мало ли что!

Первый рабочий день. Сижу, в интернете роюсь. Что там ищу, сам не понимаю. По разным сайтам лазаю (профильным, конечно). К тому моменту у меня уже были контакты нескольких водил, которые согласились на то, что если у меня появится какой-нибудь груз (за хорошие деньги), то они готовы будет его перевезти. Вот я и сижу в интернете роюсь, так сказать, клиентов ищу. И вдруг, нечаянным образом попадаю на сайт, в котором большой список самих этих водил и самих клиентов и даже все контакты есть, правда, за денежку (парни, что придумали тот сайт, огромное вам спасибо, век вас не забуду!).

В итоге оплатил с расчетного счета пару тысяч, получил 30-дневный доступ к контактам... и вперед! Вот тут началась моя работа. Звоню одним, предлагаю груз, звоню другим, предлагаю транспорт. И так с 8:00 и до 18:00 каждый день. И я такой не один, таких в сети тысячи и по всей России. После 18:00 составляю всякие списки (теперь это базы данных) водителей и заказчиков, кто хоть как-то заинтересовался моими предложениями. Правда, иногда приходилось привирать, типа того, что фуры мои. А то кто бы стал со мной работать? Подумали бы, очередной посредник! Хоть я таким и являлся на тот момент. Ну, а что ж делать-то, с чего-то стоило начинать.

В итоге за первую неделю я отгрузил около 8 машин и заработал 12000 рублей, за вторую еще 12 машин и так далее... за месяц я отбил «долговые» 50 тыс. рублей и был очень доволен! С бухгалтерией и отчетностью, слава Богу, мама помогла, она у меня бухгалтер со стажем.

Работаю я, работаю, и в середине второго месяца я выхожу на одного заказчика, который очень много машин в сутки отгружает своей продукцией. Звоню. Предлагаю. Меня «отфутболивают». Типа, мол, «у нас своих перевозчиков туча, вас тут не хватало еще!». Ладно, думаю, вы же не одни такие в России. И забываю про них. Благо, бизнес этот позволяет охватить большую географию, лишь бы телефон да интернет был. Потом нашел еще пару мелких заказчиков и так помаленьку, «с миру по нитке» вроде и денежка стала появляться.

Проходит несколько недель, дело уж близится к Новому году. И тут звонок. Звонит представитель того завода, что меня «отфутболил» и говорит, что у них не хватает машин перед новым годом, а они начали поставлять продукцию в новый регион и не успели наработать связи с местными перевозчиками. Просят, чтоб помог. Я, конечно, парень не злопамятный! Согласился. Но представитель говорит, что нам нужно встретиться, нюансы обсудить. Я соглашаюсь, понимая под этим официальное знакомство и заключение письменного договора с ценовым соглашением. В принципе, все так и происходило, правда, у меня в офисе, а не на заводе заказчика (что меня немного удивило). И не зря меня это удивило, так как в конце разговора мне было сказано, что стоимость каждой перевозки на которую я согласился, должна быть увеличена на 1000 рублей, и эта сумма должна передаваться данному представителю лично и ежемесячно в качестве вознаграждения за предоставленный контракт и поддержку по всем вопросам. Я взял пару дней на раздумья. Посоветовавшись с «опытными людьми», пришел к выводу «видимо все так работают».

Заказчик и вправду оказался очень серьезным клиентом, в день только на один его завод я подавал по 8-10 машин с прибылью от 2000 рублей. А заводов было три. К тому моменту я уже нанял себе заместителя, бухгалтера, пару-тройку менеджеров-диспетчеров и секретаря-операциониста. Работа кипела. Я постоянно в разъездах, встречи с новыми клиентами, перевозчиками, постоянное обсуждение направлений перевозок, ставок, решение спорных вопросов и т.д. Короче, то, о чем я мечтал, настоящая деловая активность! Всё шло отлично, добавились новые направления в бизнесе, пришлось даже в Москву весь бизнес перевезти. Конечно, с большей частью персонала. Переезд в Москву сопровождался эмоциональной радостью. Покупка квартиры, машины, аренда красивого и просторного офиса в современном бизнес-центре. Короче, жизнь наладилась!

Бизнес тоже рос, компания стала узнаваемой в своей сфере. Среди основных клиентов к тому времени уже были «Вимм-Биль-Данн», «Русский Алкоголь», «Росстеклопром», «Русский Алюминий» и т.д.

С «Вимм-Биль-Данн» вообще интересная история приключилась. Они очень долго отказывались с нами сотрудничать в сфере грузовых перевозок. А я их так достал, что они меня уже видеть не могли, я разве что не ночевал у них. В итоге очень хорошо был знаком с отделом логистики и его начальником, который и не против бы с нами поработать, но указаний сверху нет, следовательно, и договора нет. В итоге через два месяца я «переманиваю» к себе в компанию почти весь транспортный отдел с начальником. Конечно, на очень хорошие деньги. И буквально через три дня мне поступает звонок от руководства о том, что у них уволился почти весь транспортный отдел, и некому заниматься подачей транспорта. В итоге теперь уже мои парни занимались подачей транспорта на свой бывший завод. Как понимаете, проблем у меня и теперь уже моих сотрудников с этим не было. Правда, все это вскрылось через четыре месяца, в итоге им предложили еще выгоднее зарплату, и они снова поменяли работодателя. Хотя чего и стоило ожидать, раз так легко они пришли, так же легко и должны были уйти. Но выводов я сделал немало из этой ситуации. В первую очередь, я плотно занялся персоналом и его мотивацией, чтобы в будущем от меня так просто не уходили сотрудники.

Так прошли 2006-2007 гг, затем заканчивался 2008 год, и уже к концу года я почувствовал что-то неладное. Клиенты как-то странно стали рассчитываться за услуги, точнее, я бы сказал, перестали совсем рассчитываться. И.... вот он КРИЗИС!

Еще в августе 2008 года нашей компанией было создано новое направление, точнее, новые взаимоотношения с финансовыми институтами. Название направления: «Управление неликвидными транспортными активами банков и лизинговых компаний». Мы прекрасно понимали, что проблемы в банковском секторе, в первую очередь, отразятся и на нашей компании. К тому времени мы планировали расширение грузового автопарка и готовились к сделке с лизинговой компанией «N» по приобретению 40 единиц автотехники. Стоимость контракта была около 4,8 млн евро. Подготовка и проверка шли где-то два месяца, затем лизинговая компания запросила еще дополнительные документы, рассмотрение затянулось еще на несколько месяцев. В итоге, когда все согласовали, и нам даже выдали положительное решение кредитного комитета с подписью руководства и печатью, и мы были готовы уже вносить авансовый платеж, эта лизинговая компания присылает нам уведомление о приостановке финансирования, т.к. головной офис (в Европе) не был готов к финансированию. Стало понятно, если уж у лизинговой компании «N» все так туманно, что уж с другими-то делать! Тогда и было принято решение о начале работы с банковским сектором по программе «Управление неликвидными транспортными активами». К тому моменту кризис очень сильно затронул сферу грузоперевозок, и многие компании, не сумевшие подготовиться к мерам по оптимизации издержек и разработать антикризисную стратегию, стали разоряться. Так как наша компания в основном работает с моно-заказчиками (где ежедневно совершается от клиента не менее 30 региональных перевозок), то мы были готовы к суровым условиям конкуренции.

Лизинговое имущество изымалось и возвращалось кредиторам ежедневно. Банки и лизинговые компании не представляли, что с ним делать, продавать? А кому? Все автосалоны и дилеры сами не могу продать свою технику.

Мы вышли к банкам и лизинговым компаниям с предложением об управлении этой грузовой техникой. Наши юристы и финансисты разработали несколько вариантов управления. В основном мы делали ставку на то, что при управлении неликвидными активами банков и лизинговых компаний их платежный баланс остается положительным (мы платим за должников), значительно сокращаются просрочки по платежам, а активы по итогу за год выкупаются по остаточной стоимости нашей компанией. Эти меры позволили многим банкам и лизинговым компаниям освободиться от неликвидных (проблемных) активов.

Данное направление по «Управлению неликвидными транспортными активами» позволило нашей компании избежать рискованных инвестиций, приспособиться к кризисной ликвидности транспортных активов и создать необходимый парк транспортных средств, что является одним из важнейших конкурентных преимуществ в сфере автомобильных грузовых перевозок.

Коротко, но это один из вариантов, как мы решили проблему с нехваткой финансовых средств для увеличения парка.

Рынок грузоперевозок России

В России начитывается порядка 6,5 миллионов грузовиков, только в прошлом году на этих большегрузах было перевезено почти 5,5 миллиардов тонн грузов. При этом большую часть из них грузовладельцы доставили на собственных фурах и самосвалах, треть от всех грузоперевозок пришлось на транспортные компании, передаёт «Бизнес-Вектор ».

У нас редко какой производитель имеет у себя под боком железную дорогу. Подавляющее большинство – 99 % – это надо довезти до железной дороги. А чаще всего в последнее время вообще используют автомобильный транспорт, чтобы от двери до двери доставить: от грузоотправителя до грузополучателя.

Всего в России более 20 тысяч транспортных компаний и порядка двух млн индивидуальных предпринимателей, у которых в гараже зачастую один грузовик.

Тенденции

Эксперты отмечают, что самым динамичным сегментом грузоперевозок на сегодняшний день являются сборные грузы. По оценкам участников рынка, в этом году его объём превысит 180 миллиардов рублей.

Ежегодно на 20-30 % увеличивается доставка интернет-заказов. При этом большую часть таких грузов перевозят на грузовиках, так как для железной дороги сборные грузы – занятие хлопотное.

Новые направления

С 1 октября по Крымскому мосту через Керченский пролив открыто движение для грузовиков. На первых фурах на полуостров привезли молоко, мясо и строительные материалы.

Видео

В день по Крымскому мосту проезжает до 1 000 грузовиков. Объём грузоперевозок в Крым по мосту сразу же стал больше на треть по сравнению с паромной переправой.

Горючий рынок

В России к каждой АЗС есть специальный маршрут для доставки бензина. Эти ограничения защищают от конкурентов и сдерживают развитие. Компании по перевозке горючих веществ поставлены в такие условия, что расти могут только с заказчиками.

Что касается Крымского моста, там запрещено движение машин с опасными грузами. В Минтрансе обещают, что к зиме бензовозы смогут получать разрешение на передвижение через Керченский пролив.

Убер для грузоперевозок

Относительно недавно на рынок грузоперевозок в России пришли мобильные приложения, через которые можно оформить заказ на перевозку груза. Разработчики этих новинок планируют таким образом вытеснить с рынка экспедиторов с их «космическими» тарифами, которые зарабатывают на своих клиентах.

Основатели одной из таких компаний «Груз Гоу» говорят, что в среднем их комиссия составляет 8 %, при этом ставка ранжируется от длины маршрута: на коротких маршрутах комиссия выше, на длинных ниже. За три года к платформе присоединились 3 000 перевозчиков и 1 000 грузовладельцев. За девять месяцев этого года компания выручила 50 миллионов рублей, деньги тратят на разработку алгоритмов.

Рынок грузоперевозок идёт к этому – грузовладельцы начинают заказывать более мелкие партии. Соответственно, доставка нужна более мелкими машинами. Либо речь заходит уже про сборные грузы. Оксана Погодаева, основательница сервиса «Груз гоу»

Фирма вложила в свою разработку 43 млн рублей.

Проблемы

Одной из главных проблем грузоперевозчики называют загрузку грузовика на обратном пути. Так, с Урала в рефрижераторе везти нечего, а самые загруженные маршруты – вокруг Москвы. Эксперты оценивают порожний пробег в 30 % недополученной выручки.

Ещё одна проблема – «серые перевозчики». По оценкам участников рынка, «серые» операторы в год провозят на сумму до 500 миллиардов рублей, все эти деньги идут мимо бюджета. Большинство инициатив властей в транспортной сфере направлено как раз на обеление рынка.

У нас предложение подготовить закон, законопроект сначала – о грузовых автомобильных перевозках. Туда попасть сможет только тот, по нашему предложению, кто находится в реестре: зарегистрирован, как логистическая компания, экспедитор или грузовой перевозчик. Мне кажется, это не только обеление рынка, это повышение конкуренции, снижение цены. А самое главное - это возможность с минимальными или вообще без потерь для производителей. Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России

Платон

Чтобы «высветлить» рынок грузоперевозок и создана система «Платон»: грузовладельцы машин массой более 12 т оплачивают проезд по федеральным трассам. «Бизнес-Вектор» сообщает, что в системе «Платон» зарегистрировано более миллиона машин.

В целом, система задумана во благо, ведь качественные дороги и отсутствие пробок на пути следования – это самое заветное желание для всех автомобилистов и для дальнобойщиков в том числе. С другой стороны, для многих автоперевозчиков, и для нас в том числе, это дополнительная финансовая нагрузка, которая влечёт за собой увеличение стоимости транспортных услуг и для наших клиентов. К тому же система ещё «молода» и требует доработки.

На начало этого года сборы в системе «Платон» составили 40 млрд рублей. Одни участники отрасли считают их вынужденной платой и надеются, что это приведёт рынок к единым правилам движения, другие считают, что «Платон» «душит» бизнес.

Источник, пожелавший остаться анонимным, сообщил ИА «Бел.Ру», что далеко не все платят за «Платон»: оплатить штраф, если поймают, выгоднее. Так как грузоперевозчик по системе «Платон» вынужден платить более миллиона рублей, а штраф составляет всего десять тысяч рублей – несоизмеримые цифры для бизнесменов. «Если «Платон» на государственном уровне будут жёстко контролировать – это задушит наш бизнес», – сказал собеседник.

Рынок грузоперевозок Белгородской области

По данным Белгородстата, на конец 2017 года в регионе зарегистрировано 73,6 тыс. грузовых автомобилей. В структуре перевозок грузов преобладают организации сельского хозяйства (52%), строительства (18 %), обрабатывающие производства (10%). Объем перевозок грузов составил в 2017 году 49,5 млн тонн, сообщили в департаменте строительства и транспорта Белгородской области

Негабаритные грузоперевозки

Компания «Негабаритика» была основана более 15 лет назад. На тот момент сфера оказания услуг по перевозке негабаритных грузов только начинала зарождаться, что, собственно, и стало стимулом для её создания.

Компания перевозит разные грузы – это сельхозтехника, самолёты, военная техника, модульные здания, оборудование для буровых установок, металлоконструкции, спецтехника. ООО «Негабаритика» принимала участие в строительстве и реконструкции крупных и значимых объектов по всей стране, осуществляла перевозку материалов для строительства Керченского моста, питерской «Зенит-Арены», аэропорта «Шереметьево» и стадиона «Динамо» в г. Москва, а также спортивных арен к Чемпионату мира по футболу 2018 года в Волгограде, Калининграде, Нижнем Новгороде и Самаре.

Конечно же, в процессе деятельности организации были сложные периоды: в 2008 году кризис, ударивший по экономике России, не стал исключением и для рынка грузоперевозок, да и 2014 год так же был не простым годом из-за снижения объёма импорта, сокращения расходов клиентов на логистический сектор и, конечно, падение курса рубля. Но, не смотря на все сложности, наша компания выросла очень быстро и продолжает расти. И если в 2003 году штат фирмы насчитывал всего лишь несколько человек, сегодня же у нас большая и, что немаловажно, слаженная команда, которая работает как единый механизм на благо общего дела. В этом году мы вступили в одну из ассоциаций грузоперевозчиков, самую большую и перспективную в стране, и это тоже один из важных моментов в том, что касается будущего нашего предприятия, поскольку это упорядочит работу. Хотелось бы, чтобы грузоперевозчики в России работали в правовом поле, чтобы государство, благодаря ассоциации, знало о наших проблемах. Дмитрий Палиенко, генеральный директор ООО «Негабаритика»

Сейчас в автопарке компании более 250 единиц техники грузоподъемностью до 100 тонн (не считая количества легковых автомобилей сопровождения), причём парк автомобилей регулярно пополняется.

В будущем году планируем вдвое увеличить автопарк, закупать новые современные машины. Нам есть к чему стремиться, мы считаем себя одной из самых надёжных компаний в России в том, что касается негабаритных, сложных перевозок. Дмитрий Палиенко, генеральный директор ООО «Негабаритика»

Перевозка негабаритных грузов осуществляется в приоритете новыми автомобилями. Каждая машина готова к длительному путешествию, смене климата, сложным дорожным условиям, непредвиденной погоде. Сотрудники тщательно следят за техническим состоянием автопарка, ведь отсутствие сбоев в работе техники – это ещё одна важная составляющая доставки негабаритного груза точно в срок.

География перевозок весьма обширна – это вся Россия, страны СНГ и Китай. Мы постоянно расширяем маршрутную сеть и можем доставить негабаритный груз даже в труднодоступные населённые пункты Дальневосточного округа и Сибири. С этого года мы начинаем более тесно сотрудничать с Китаем, осуществлять перевозки в ЕС – в РФ зарождается экспорт. В среднем же в год мы перевозим около 10 000 грузов и проезжаем 24 000 000 километров. Объёмы грузоперевозок постоянно увеличиваются, мы находим новых клиентов как в нашей стране, так и за рубежом, для которых важна именно гарантия надёжности и сохранности грузов. Дмитрий Палиенко, генеральный директор ООО «Негабаритика»

В компании считают, что государственная политика в данной отрасли не учитывает ряд эволюционных факторов, которые явились следствием серьёзного дисбаланса, образовавшегося между потребностями перевозчиков и экономическими условиями их деятельности. К примеру, создание оптимального маршрута для транспортировки негабаритного груза автопоездом зачастую невозможно из-за отсутствия универсальных дорог и мостов, которые, по своим техническим характеристикам, способны выдержать возникающие, при движении тяжёлого автопоезда, нагрузки.

Перевозчики не способны быстро сориентироваться и тем более перестроиться для эффективной работы в условиях вновь принятых правовых документов. Регулярно обновляемое законодательство срывает выполнение транспортными компаниями долгосрочных контрактов, поскольку стоимость такого рода услуг грузоперевозок постоянно меняется в зависимости от введения новых требований. Дмитрий Палиенко, генеральный директор ООО «Негабаритика»

Глава компании отметил, что для перевозчиков усложнился процесс получения разрешения на перевозку негабаритного груза. Согласно установленному порядку, срок ожидания разрешительных документов составляет 15 рабочих дней. Таким образом, должно пройти три календарные недели, прежде чем транспортная компания получит на руки ответ государственных структур. В других же странах срок ожидания разрешительных документов составляет один день.

Таким образом, принятые законы направлены против интересов грузовладельцев и грузоперевозчиков, способствуют очередному витку инфляции, увеличивают дополнительную нагрузку на заказчиков и вследствие ведут к увеличению бюджета. Дмитрий Палиенко, генеральный директор ООО «Негабаритика»

Белгородская транспортная компания

Белгородская транспортная компания (ООО «БТК») была образована летом 2012 года. Изначально в компании было всего 8 грузовых автомобилей Renault. На сегодняшний день автопарк ООО «БТК» насчитывает 25 тягачей DAF XF 105 с прицепами, из которых 20 тентованных, так называемые «шторы», и 5 рефрижераторов (в них возят товары, которые необходимо транспортировать при определённой температуре). Автомобили 2012, 2013 и 2014 годов выпуска. Это один из самых многочисленных собственных автопарков грузовых машин среди транспортных компаний Белгорода, за исключением крупных предприятий и агрохолдингов с собственным автопарком.

Какими преимуществами мы обладаем в сравнении с другими подобными транспортными компаниями? Во первых, часто транспортные компании, приобретают технику в лизинг или в кредит. У нас собственный парк. Поэтому перед заказчиком мы отвечаем, в том числе, и своими основными средствами. Во вторых мы работаем с НДС. Крупным заказчикам, которые работают на общей системе налогообложения это удобно, есть возможность возместить НДС. Собственный штат профессиональных водителей – это тоже плюс.

Компании пришлось поработать в непростые времена: кризис 2014 года, санкции, потеря связей с соседней Украиной. В результате Белгородская область стала своеобразным «тупиком» для грузоперевозок. За шесть лет существования автомобили ООО «БТК» объехали многие уголки России: были в Иркутске и Усть-Куте, Кемерово и Красноярске, Мурманске и Крыму, Архангельске, Сургуте, Ростове и т. д.

Цена на перевозку грузов за последние годы выросла, но ещё в большей степени выросли цены на дизельное топливо и запасные части. Когда мы только начали заниматься грузоперевозками, мы получили международную лицензию и почти стали членами ассоциации международных грузоперевозчиков России АСМАП. Однако поработать с грузоперевозками в Европу не пришлось. Рынок таких грузоперевозок активно забрали под себя водители из прибалтики: Литва, Латвия, Эстония. Они сбили цены, и возить грузы в Европу стало не так выгодно. Александр Кравченко, генеральный директор ООО «Белгородская транспортная компания»

Сейчас ООО «БТК» также не возит груз в европейские страны, хотя и имеет международную лицензию. По словам Александра Владимировича, это элементарно невыгодно. «Чтобы возить грузы в Европу необходимо учесть много дополнительных моментов. Это и таможенные процедуры, получение загранпаспортов водителями, разрешения на каждый автомобиль и водителя, высокая стоимость топлива в Европе, знание логистами и водителями иностранных языков и многое другое. В итоге это будет бизнес примерно с такой же рентабельностью, как и в России. Но в России у нас налажена логистическая цепочка, есть много надёжных контрагентов, практически нет вопросов с дебиторской задолженностью», – пояснил Александр Кравченко.

В среднем, стоимость перевозки груза автомобилем грузоподъемностью 20 тонн сейчас составляет 32-34 рубля за 1 км. Парадоксально, но из-за того, что Белгородская область – это конечная остановка для России, привезти груз в регион стоит в два раза дешевле, чем вывезти из него.

Отвести груз из Белгорода в Екатеринбург стоит 95 тыс. руб., а обратно уже 50 тыс. руб. Рейс из Белгорода в Самару заказчику обойдется в 55 тыс. руб., а из Самары в Белгород в 28 тысяч рублей. У нас население области не очень большое, всего 1,5 миллиона человек. Во многом мы сами себя обеспечиваем и продуктами питания, и промышленными материалами. Поэтому везти сюда что-то не очень выгодно. Возвращаемся за бесценок. Александр Кравченко, генеральный директор ООО «Белгородская транспортная компания»

В рейс на одной фуре уезжает один водитель. В ООО «БТК» средний возраст водителей дальнобойщиков 40-45 лет, а водительский стаж – более 10 лет.

Автомобили ООО «БТК» могут перевозить до 20 тонн грузов в каждой поездке. В среднем загрузка машины составляет 17-18 тонн. В месяц каждый автомобиль делает 6-8 рейсов, с пробегом 15-17 тыс. км. Таким образом ежемесячно фуры ООО «БТК» перевозят свыше 3 тыс. тонн груза. А в год, соответственно, порядка 40 тыс. тонн.

Мы стараемся работать с крупными фирмами, так называемыми грузовладельцами. Возим металлоконструкции для «Белэнергомаша», продовольственные и непродовольственные товары для «Эфко», старооскольской фабрики «Славянка». «Мираторг», «Приосколье», «Яшкино» тоже наши постоянные клиенты. Возим и товары народного потребления, еду, неопасную химию. Также приходится работать и с экспедиторами, так как многие заводы не нанимают транспорт напрямую, а работают с определёнными экспедиторами, которые уже занимаются организацией транспортировки. Александр Кравченко, генеральный директор ООО «Белгородская транспортная компания»

«Чаще всего наши машины занимаются перемещением груза со склада на склад. А уже потом со складов в торговые точки компании развозят груз на средне- и малотоннажных автомобилях. Многие города закрыты для двадцатитонников, есть ограничения», – пояснил Александр Кравченко.

Александр Владимирович говорит, что за последние годы многие частники, которые имеют одну или две фуры, из бизнеса ушли.

Видно, что государство не очень заинтересовано в таких небольших компаниях, как наша. Повышение цен на ГСМ, введение системы ПЛАТОН – всё это не способствует развитию бизнеса. Кроме того, наблюдается тенденция увеличения транспортировки грузов железнодорожным транспортом. Возможно, в масштабах нашей большой страны, возить вагонами груз действительно выгоднее. А грузоперевозки с помощью большегрузных автомобилей всё больше становится прерогативой крупных транспортных компаний, с количеством машин от 1000 и больше. Александр Кравченко, генеральный директор ООО «Белгородская транспортная компания»

В апреле 2018 года Белгородская транспортная компания получила сертификат «АвтоТрансИнфо» с рейтингом в пять звёзд (в числе критериев были надёжность, отсутствие споров, стаж работы) и первым местом среди грузоперевозчиков города Белгорода. Также по версии «АвтоТрансИнфо» компания входит в сто лучших участников АТИ России среди грузоперевозчиков.

Перевозка грузов – это бизнес для узкого круга людей

Частично это правда. Для вхождения на рынок необходимо вложить немало средств - купить автомобили и прицепы, найти и обучить персонал, купить/арендовать площадки для хранения фур. Для того чтобы компания работала эффективно обязательно нужно нанять в штат профессионального логиста.

После отмены лицензирования перевозчиков в этот сектор ринулось много людей, до этого не имевшего опыта с транспортом. Для прорыва на рынок такие люди выбирают схему демпинга, тем самым снижая свои доходы, а также разрушая устоявшийся ход вещей. Кроме того значительный рост числа компаний-посредников нарушил баланс спроса и предложения. Создалась иллюзия перенасыщения рынка доступным транспортом. Все это привело к тому, что ряд грузоперевозчиков стал продавать свои автомобили неопытным игрокам рынка, уверяя в невероятной прибыльности этого дела. Ну а на самом деле рентабельность в этой сфере не столь высока.

Диспетчер возвратит стоимость груза в случае его порчи/утери

Это утверждение истинно для небольших и недорогих грузов. Если же стоимость считается не на тысячи, а на миллионы, то вероятность возмещения убытков резко стремится к нулю. И даже ели суд признал ваше право на получение денежных средств, то диспетчер не сможет заплатить - он не имеет столько денег в активах. Вот поэтому банки и не дают в займы диспетчерам.

«Отработать» стоимость утраченного груза перевозками вовсе не вариант. Настоящие перевозчики не получив компенсации от диспетчера будут обращаться к реальному плательщику.

Если диспетчер имеет страховку, то это является гарантией возмещения убытков

Многие диспетчеры гордятся страхованием ответственности. Полисы предоставляются при заключении сделки как оберег от всех несчастий в дороге.

Но так ли легко получить выплату по страховке, как это звучит в словах? К сожалению нет. Условия договора страхования очень строги и даже малейшее отклонение от прописанных условий означает, что случай будет признан не страховым. А это влечет отказ страховальщика от возмещения убытков. Кроме того некоторые условия договора не могут быть проверены. Здесь имеются ввиду соблюдение режима труда водителем, скоростной режим, отдых водителя на специальных охраняемых стоянках, соблюдение маршрута.