Регулирование международных воздушных перевозок грузов. Организация регулирования воздушных перевозок

Воздушная перевозка представляет собой транспортировку пассажиров, багажа и грузов, выполняемую авиационными предприятиями на воздушных судах за установленную плату.

Внутренняя воздушная перевозка это перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории одного государства.

Международная воздушная перевозка это перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: соответственно на территории двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

Регулирование перевозок воздушным транспортом осуществляется в соответствии с международным законодательством, если перевозка носит международный характер или с национальным законодательством, если перевозка носит внутренний характер.

Регулирование международных перевозок

Основными документами, регулирующими международные воздушные перевозки, являются международные многосторонние конвенции и двусторонние соглашения.

Двусторонние соглашения заключаются, как правило, между двумя государствами, чье сотрудничество определено рамками других договоров (рамками СНГ, ЕС и т.д.).

В международных многосторонних конвенциях участвует большой круг государств, которые разрабатывают международные нормы и правила, регулирующие полеты, а также принципы организации воздушных перевозок над территориями этих государств.

Одним из первых правовых документов в области международной гражданской авиации явилась Варшавская «Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок», принятая в 1929 г. В этом нормативном акте даны:

• -определение международной воздушной перевозки;
• -порядок осуществления перевозок пассажиров и багажа авиаперевозчиками по воздушному пространству;
• -основные перевозочные документы, подтверждающие договор на перевозку;
• - порядок ответственности перевозчика;
• -порядок присоединения государств к участию в настоящей конвенции.

Впоследствии Варшавская конвенция нашла развитие в дополнениях и изменениях, внесенных Гаагским протоколом 1955 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г.

Важным пунктом Варшавской конвенции является пункт об ответственности перевозчика за смерть или нанесение ущерба здоровью пассажира и за утрату и повреждение багажа.

В 2003 году вступила в силу Монреальская конвенция, заключенная под эгидой ICAO в 1999г., которая отменила лимиты, установленные Варшавской конвенцией по выплатам пострадавшим в авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около 135 000 $ США каждому пострадавшему, даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров.

Другим важным документом международного воздушного права в области регулярного воздушного сообщения является Чикагская «Конвенция о международной гражданской авиации» 1944года. Чикагской конвенцией был заложен ряд принципов осуществления полетов в мировом воздушном пространстве, которые были сформулированы в подписанных в Чикаго (США) 4 декабря 1944 соглашениях «О международном транзитном воздушном сообщении», «О международном воздушном транспорте». Остальные сложились на практике.

Важное значение среди правовых документов, регламентирующих международное воздушное сообщение, имеют также Римская «Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности» (Рим, 1952г.); Токийская «Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна» (Токио, 1963 г.) и др.

Для регулирования деятельности в мировом воздушном пространстве были созданы несколько международных организаций, целью которых стала разработка основных стратегических направлений в развитии международного авиационного сообщения.

К наиболее значимым организациям относятся Международная организация гражданской авиации ICAO (International Civil Aviation Organization) и Международная ассоциация воздушного транспорта IATA (International Air Transport Association).

Как известно, главное место среди международных организаций принадлежит Организации Объединенных Наций и большой группе ее специализированных учреждений, в число которых входит ICAO.

ICAO была образована в 1944 г. в Чикаго как межправительственная организация, членами которой являются государства. Россия, как правопреемница СССР, вступившего в ICAO в 1979 г., также является членом этого объединения.

В круг основных вопросов, рассматриваемых ICAO, входят:

• -разработка унифицированных правил навигационных систем для самолетов;
• - координация деятельности летных служб, безопасность воздушного пространства, в том числе выдача лицензий на регулярные перевозки;
• -техническая помощь странам-участникам организации и т.п.

Правовые документы ИКАО можно разделить на две группы:

• * Международные конвенции;
• * Технические публикации ИКАО.

Международные конвенции можно условно разделить на четыре группы:

• * Общеправовая Чикагская конвенция 1944 года (с последующими изменениями и дополнениями), включающая в себя Устав ИКАО;
• * Конвенции о защите от актов незаконного вмешательства (Токийская и последующие);
• * Конвенции об ответственности за воздушные перевозки (Варшавская система и Монреальская конвенция 1999 года);
• * Конвенция об ответственности перед третьими лицами (Римская).

Технические публикации ИКАО включают в себя:

• * Международные стандарты и Рекомендуемую практику (SARPS);
• * Правила аэронавигационного обслуживания (PANS);
• * Дополнительные региональные правила (SUPPS);
• * Технические руководства;
• * Аэронавигационные планы;
• * Циркуляры ИКАО.

Официальными языками ИКАО являются французский, испанский, английский, русский, арабский и китайский.

Первой неправительственной международной организацией в области гражданской авиации стала IATA (1919г).

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) - неправительственная международная организация, которая объединяет авиакомпании, выполняющие регулярные коммерческие перевозки на пяти континентах мира.

В связи с подписанием Чикагской конвенции 1944 г. и образованием ICAO представители 50 авиакомпаний 31 страны мира, собравшись в апреле 1945 г. в Гаване, создали новую неправительственную организацию, которая должна была продолжить деятельность довоенной IATA. Организация получила новое название (но с тем же сокращением) - Международная ассоциация воздушного транспорта.

Хотя деятельность IATA внешне носит независимый характер, в настоящее время она практически тесно связана с работой ИКАО (имеет при ней консультативный статус) и в определенной степени даже зависит от нее.

Главная цель IATA - содействовать авиакомпаниям в решении следующих проблем международных воздушных перевозок:

ценообразование (международные авиатарифы);

регулирование международных перевозок;

юридические и технические проблемы;

подготовка персонала;

авиационная медицина.

Члены ИАТА подразделяются на две категории: действительные и ассоциированные. Авиакомпании, выполняющие международные регулярные перевозки пассажиров, грузов и почты могут вступить в ассоциацию в качестве действительных членов, а те авиапредприятия, которые эксплуатируют только внутренние авиалинии, имеют право быть ассоциированными членами. Разница в правах и обязанностях между этими категориями членства существенная. Так, ассоциированные члены не имеют права голоса и не могут присутствовать на заседаниях некоторых рабочих органов.

Практически все страны представлены в ИАТА своими национальными и другими крупными авиакомпаниями. Действительные члены ИАТА осуществляют свыше 3/4 всех международных регулярных перевозок в мире. Ассоциированными членами являются, как правило, маленькие внутренние авиакомпании стран Латинской Америки, Австралии, США и Канады. Члены ИАТА выполняют около 96 % от общего мирового грузового тонно-километража на международных линиях.

ИАТА располагает двумя главными конторами - в Монреале и Женеве, первая считается официальной штаб-квартирой ассоциации. Официальными языками ИАТА являются английский, французский, испанский.

IATA оказывает помощь авиакомпаниям и организациям-партнерам в повышении рентабельности их работы и улучшении качества обслуживания пассажирских и грузовых перевозок.

В финансовой области службы IATA предоставляют:

• -услуги по эффективному проведению в кратчайшие сроки платежей по взаимным обязательствам авиакомпаний;
• -возможность производить взаиморасчеты посредством мировой информационной сети Интернет в ежедневном, еженедельном или ежемесячном режимах;
• - авиакомпаниям централизованно управлять денежными потоками и выручкой из различных стран мира, конвертировать и выполнять перевод денежных средств.

IATA проводит активную политику, направленную на снижение всевозможных аэронавигационных и аэропортовых сборов, взимаемых с участников воздушного движения.

В центре внимания IATA находятся вопросы, связанные со снабжением топливом, так как доля затрат на топливо составляет в среднем 15% эксплуатационных расходов авиакомпаний.

В области реализации услуг IATA является законодательным органом по всем вопросам, связанным с разработкой тарифов на международные пассажирские перевозки; устанавливает правила регистрации пассажиров, порядок бронирования мест, обработки, оформления и выдачи багажа; устанавливает стандарты обслуживания пассажиров в полете, включая требования к организации работы бортпроводников и их подготовке, требования к обеспечению питанием в полете, к оборудованию и к организации медицинской помощи на борту.

IATA разрабатывает процедуры аэропортового обслуживания пассажиров и багажа; проводит конференции по координации расписания авиакомпаний и проблемам загруженности аэропортов; предоставляет возможность коллективного обсуждения авиакомпаниями соответствующих правил и процедур.

IATA предоставляет консультационные услуги по вопросам воздушных перевозок; занимается информационной деятельностью, публикует тарифы на международных линиях, издает руководство TIM (Travel Informational Manual), в котором содержатся требования к документации, сопровождающей воздушные перевозки, санитарные и таможенные правила и другую необходимую документацию (свыше 360 специфических для воздушного транспорта изданий).

Важной сферой деятельности IATA является работа, направленная на обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности. Для этого ею разрабатываются и вводятся в действие новые требования к эксплуатационной деятельности авиакомпаний и к авиационному оборудованию, нацеленные на повышение безопасности полетов; ежегодно публикуются отчеты о состоянии безопасности полетов самолетов; проводятся семинары и конференции по проблемам безопасности полетов и роли человеческого фактора; разрабатывается система безопасности, при которой осуществляется однократная проверка пассажиров, что облегчает прохождение пассажиром формальностей в аэропорту, и т.д.

Помимо этого IATA разрабатывает и внедряет в практику стратегические программы развития отрасли.

Программа «Упрощение бизнеса» («Simplifying the Business» или «StB») была запущена в 2004 году, для лучшего использования передовых технологий.

«StB» позволяет отрасли экономить более $14 млрд. долларов ежегодно.

В 2008 году существенная часть этой экономии была получена на счет 100-процентного перехода на электронный билет (ЕТ).

В 2008 году был также реализован другой проект «StB» -Унифицированные стойки саморегистрации пассажиров (CUSS1), - что дало еще $1 млрд. экономии.

Программа «StB» развивается от внедрения отдельных технологий до комплексных решений полного технологического цикла. Ее основу составляют четыре элемента: программа внедрения посадочных талонов со штрих-кодом (BCBP), программа совершенствования управления багажом (BIP), программа «Быстрое путешествие» («Fast Travel») и программа «Электронное сопровождение груза» («Е-Freight»).

Посадочные талоны со штрих-кодом (BCBP2)

Совет директоров Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) выпустил постановление, согласно которому использование посадочных талонов со штрих-кодом (BCBP - bar coded boarding passes) является обязательным для всех авиакомпаний. К концу 2010 г. все посадочные талоны должны содержать штрих-код.

Посадочные талоны со штрих-кодом изготавливаются в соответствии с промышленным стандартом ИАТА по двухмерному штриховому кодированию (2D). Этот стандарт описан в резолюции ИАТА №792. Пример такого талона приведен ниже (рис.1).

Для внедрения и эффективного использования технологии BCBP в аэропорту необходимы действия по трем направлениям.

1. Обеспечение необходимым оборудованием

Необходимо, чтобы оборудование для регистрации и посадки пассажиров поддерживало систему кодирования 2D.

2. Обучение персонала, обслуживающего пассажиров

При использовании технологии BCBP у пассажиров есть возможность зарегистрироваться и напечатать посадочный талон до прибытия в аэропорт. В результате у пассажиров будет при себе посадочный талон, например, такого типа (рис. 2).

Рис. 1.

Рис. 2.

3. Эффективное использование возможностей

Так как пассажиры могут зарегистрироваться до прибытия в аэропорт, появляются дополнительные возможности использовать площади аэропорта в соответствии с конкретными задачами. Например, некоторые стойки регистрации можно переоборудовать в стойки сдачи багажа, которые позволят пассажирам с посадочными талонами сразу сдать свой багаж на хранение. За счет этого можно увеличить количество рейсов аэропорта, а также использовать площади для других целей.

Такие талоны позволяют упразднить дорогостоящие посадочные талоны с магнитной полосой и наделяют пассажиров большей свободой выбора. BCBP (Bar-coded boarding passes) можно генерировать через интернет, а CUSS (Common-use self-service kiosks) и с помощью мобильного телефона.

Пассажиры получают на свои мобильные телефоны стандартные двухмерные штрих-коды IATA, которые могут использовать для регистрации своего багажа, прохождения проверки на безопасность и прохода на посадку без распечатки штрих-кода на бумаге.

Программа совершенствования управления багажом (BIP3)

Засланный багаж ежегодно обходится отрасли более чем в $3 млрд. и является вторым по важности критерий удачной поездки, с точки зрения пассажиров.

Программа BIP (Baggage management improvement program) предусматривает широкий спектр инструментов и технологий для решения проблемы засланного багажа.

Технология радиочастотной идентификации (RFID) является частью программы и позволяет сократить объемы засланного багажа процентов на двадцать.

Программа BIP даст отрасли такие технологические решения, которые позволят сократить количество засланного багажа и соответствующие издержки наполовину.

Программа IATA по электронному сопровождению грузов («E-Freight»)

Для отправки каждого международного авиагруза требуется более 30 разных бумажных документов, что увеличивает стоимость и время грузоперевозки. «E-Freight» - позволяет заменить весь бумагооборот электронными сообщениями, увеличить скорость и надежность доставки.

Единоразовый ввод электронных данных в пункте отправки позволяет сократить задержки, вызванные ошибками или разночтениями в разных документах. К тому же электронная документация реже теряется.

Программа «Быстрое путешествие» («Fast Travel»)

«Fast Travel» наделяет пассажиров способностью контролировать свою поездку за счет функций самообслуживания в четырех аспектах: регистрация багажа, сканирование документов, самостоятельный проход на посадку и самостоятельная рекламация потерянного багажа.

Функция самостоятельной регистрации багажа позволяет пассажиру самому подготовить (прикрепить) бирку на регистрируемый багаж и разместить его на багажной ленте, что ускоряет процесс регистрации багажа.

Функция сканирования документов позволяет пассажирам самостоятельно сканировать на стойках самообслуживания свои путевые документы для последующей из отсылки в соответствующие ведомства, что освобождает от необходимости проходить процедуру установления личности во время регистрации на рейс.

Функция самостоятельного прохода на посадку обеспечивается установлением турникетов, таких как в метро, что сокращает время посадки.

Кроме международных структур, регулирующих деятельность воздушного транспорта, существует ряд региональных межправительственных организаций, занимающихся вопросами развития гражданской авиаций. К их числу относятся:

• 1. Европейская конференция гражданской авиации и Европейская организация по безопасности аэронавигации Евроконтроль.
• 2. Африканская комиссия гражданской авиации, объединяющая 32 государства Африки.
• 3. Совет гражданской авиации арабских государств, объединяющий 20 стран этого региона.
• 4. Латиноамериканская комиссия гражданской авиации, в состав которой входят 19 стран Южной и Центральной Америки, а также Карибского бассейна и другие организации.

Целью всех этих объединений является решение задач, связанных с повышением безопасности полетов в своих регионах, с координацией авиационной деятельности соответствующих государств, совершенствованием системы контроля воздушной навигации в регионах.

Страницы в журнале: 137-142

Ф.Г. Мышко,

доктор юридических наук, зав. кафедрой предпринимательского и трудового права Государственного университета управления Россия, Москва

Д.П. Стригунова,

кандидат юридических наук, доцент, зам. зав. кафедрой предпринимательского и трудового права Государственного университета управления Россия, Москва [email protected]

Анализируются источники правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров. Рассматривается договор международной воздушной перевозки пассажира.

Ключевые слова: международная перевозка, договор международной перевозки пассажира, ответственность перевозчика.

Транспорт является одной из важнейших составных частей экономики всех развитых государств и мировой экономики в целом. Результатом деятельности транспорта выступает перемещение грузов, пассажиров и их багажа. В перевозках на воздушном транспорте основное место занимают пассажиры .

Международная воздушная перевозка - это перевозка, осуществляемая с пересечением государственных границ. Особенность международных транспортных отношений состоит в наличии иностранного элемента: перевозка выполняется за границу, причем иностранный элемент присущ процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности .

Основным источником правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров и их багажа (равно как и международных воздушных перевозок грузов) выступают международные соглашения. Принято говорить о целом комплексе норм (иногда его даже именуют отраслью права) - международном воздушном праве, которое представлено целой системой правовых принципов, регулирующих международные перевозки.

В.Д. Бордунов выделяет следующие нормативные правовые акты, составляющие базу международного воздушного права: Конвенцию «О международной гражданской авиации» (подписана в Чикаго 7 декабря 1944 года; далее - Чикагская конвенция); соглашения о коммерческих правах: о транзите при международных воздушных сообщениях и о международном воздушном транспорте 1944 года, относящиеся к регулярным международным воздушным сообщениям; Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года (далее - Варшавская конвенция), и заменяющую ее Монреальскую конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года (далее - Монреальская конвенция), а также Римскую конвенцию об ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952 года .

Огромную роль в системе воздушного права играют также региональные международные договоры (например, многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 года), а также двусторонние соглашения о воздушном сообщении. Как отмечает В.Д. Бордунов, их роль исключительно велика: всемирная сеть международных воздушных сообщений построена на этих соглашениях, и только они решают, как и каким образом воздушные суда одних государств могут осуществлять международные полеты и перевозки в другие государства . Помимо этого, он также указывает и на другие (вспомогательные) источники международного воздушного права, такие как стандарты и рекомендуемую практику Международной организации гражданской авиации (ИКАО), соглашения между авиакомпаниями (назначенными перевозчиками) по вопросам эксплуатации международных воздушных сообщений . Иногда к источникам международного воздушного права относят также документы Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). Учитывая, что круг источников права точно определен - это международные договоры, правовые обычаи (в том числе международные), а также национальное законодательство, отнесение к источникам права регуляторов, не являющихся общепризнанными правовыми источниками, выглядит весьма спорно и требует дальнейшего изучения.

Круг отношений, регулируемых указанными выше международными соглашениями, весьма широк. В них решаются вопросы международных полетов над территориями государств, установления и использования международных воздушных сообщений, деятельности международных авиационных организаций и другие. Большинство вышеназванных международных соглашений носят ярко выраженный публично-правовой характер. Однако именно они предваряют заключение договоров перевозки гражданско-правового характера, осложненных иностранным элементом, т. е. международных.

Основополагающим нормативным правовым актом в сфере международно-правового регулирования перевозок выступает Чикагская конвенция. Согласно ст. 1 договаривающиеся государства признают, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией. В ст. 6 Чикагской конвенции установлено, что никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию государств-участников, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции. В исследуемой конвенции выделяются регулярные, нерегулярные и каботажные (внутренние) воздушные сообщения. Регулярные полеты, а также нерегулярные полеты с коммерческими целями носят разрешительный характер. Для регулирования вопросов, связанных с полетами над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами, важную роль играет также Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года .

Российская Федерация участвует в целом ряде двусторонних международных договоров о воздушном сообщении. Как отмечает М.М. Богуславский, этими договорами, базирующимися на Чикагской конвенции, определяются коммерческие права сотрудничающих государств при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты. Эти права реализуются назначенными государствами авиапредприятиями (фактическими пользователями прав) в соответствии с заключаемыми ими коммерческими соглашениями . Одним из таких договоров является Соглашение между Правительством РФ и Правительством Республики Беларусь о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта от 12 декабря 1997 года .

Что касается частноправовой сферы регулирования международных воздушных перевозок, то основную роль здесь на протяжении многих лет играет Варшавская конвенция , дополненная Гаагским протоколом от 28 сентября 1955 года (далее - Гаагский протокол), а также призванная ее заменить Монреальская конвенция, в которой Россия не участвует. Конвенции определяют наиболее важные правила международных воздушных перевозок, касающиеся заключения договора перевозки, некоторых его условий и, главное, ответственности перевозчиков за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, багажу, грузу и просрочку в их доставке . Нормы международных транспортных конвенций носят императивный характер.

Нужно отметить, что правовое регулирование международных воздушных перевозок, в том числе пассажиров, осуществляется также нормами внутреннего законодательства. Это касается и коллизионных норм международного частного права, входящего в систему национального права каждого государства, а также норм внутреннего транспортного законодательства, которым является в первую очередь Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ (далее - ВК РФ) .

Возвращаясь к нормам Варшавской конвенции и Монреальской конвенции, отметим: согласно ст. 1 обоих документов сферой их применения является всякая международная перевозка, осуществляемая за вознаграждение посредством воздушного судна. Обе конвенции применяются к международным перевозкам, осуществляемым в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений, а также в отношении международной перевозки, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими как единая.

Наличие двух международных конвенций, регулирующих однотипные отношения, делает актуальным вопрос о разграничении их сферы действия. Данный вопрос поднимается Н.Н. Остроумовым, который считает, что его решение содержится в ст. 55 Монреальской конвенции указанием на то, что присоединение государства к данной конвенции не должно разрушать режим «Варшавской системы». Присоединение к Монреальской конвенции не обусловлено требованием о денонсации этим государством Варшавской конвенции и не означает автоматического выхода такого государства из числа ее участников. В ст. 55 (1) Монреальской конвенции предусматривается ее преимущественная сила в отношении между государствами, участвующими в ней, перед положениями «Варшавской системы» .

Обе рассматриваемые конвенции дают определение международной перевозки, из которой вытекает определение международной перевозки пассажиров и багажа. Так, согласно ст. 2 Варшавской конвенции и ст. 2 Монреальской конвенции, международной является всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения, вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника конвенции, если остановка предусмотрена на территории другого государства, независимо от того, является ли оно участником конвенции.

Определение международной перевозки содержится также в п. 2 ст. 101 ВК РФ: «Международная воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: соответственно на территориях двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства». Как видим, указанное определение практически полностью воспроизводит нормы Варшавской конвенции.

Основой гражданско-правовых отношений по международной воздушной перевозке пассажиров и их багажа является договор международной воздушной перевозки пассажиров и их багажа. Как отмечает О.Н. Садиков, отношения транспортных организаций, грузовладельцев и пассажиров, складывающиеся при осуществлении перевозок между странами, основаны на договоре перевозки и регулируются в рамках названного договора .

Определяя значение договора перевозки на международном транспорте, О.Н. Садиков указывает, в частности, следующее. Договор является правовым основанием возникновения обязательств по перевозке, складывающихся между пассажирами, с одной стороны, и транспортными организациями - с другой. Для осуществления транспортного процесса необходима конкретизация условий перевозки, установленных международными соглашениями и правилами национального законодательства. И что самое важное: договор международной перевозки является основанием имущественной ответственности сторон при невыполнении ими обязательств по перевозке .

Ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не дают определения договора международной воздушной перевозки. Не содержит данного понятия и ВК РФ. Как отмечает О.Н. Садиков, по своему назначению и основным правовым признакам договор международной перевозки однотипен с договором внутреннего сообщения . Безусловно, подобное сходство обусловлено в первую очередь единством предмета этих договоров - деятельности по перемещению. В соответствии с п. 1 ст. 103 ВК РФ, содержащей определение договора воздушной перевозки пассажира, по данному договору перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения и доставить его багаж, а пассажир обязуется уплатить перевозчику провозную плату. Указанное определение полностью применимо и к сфере международных воздушных перевозок пассажиров с той только особенностью, что перевозка осуществляется в иностранное государство (либо предусмотрен пункт посадки (высадки) на территории иностранного государства).

Вопросы, связанные с договором перевозки пассажира, в общем виде рассматривались нами в одной из предыдущих работ . В этой связи здесь отметим следующее. Договор международной воздушной перевозки пассажиров является двусторонним (взаимным), возмездным, консенсуальным, публичным. По способу заключения указанный договор относится к договорам присоединения. Существенным условием рассматриваемого договора является его предмет - действия перевозчика по доставке пассажира в пункт назначения, а при сдаче багажа - также указанного багажа, и действия пассажира по внесению платы за проезд и провоз багажа. В литературе высказывается мнение о том, что существенным условием договора международной воздушной перевозки пассажира является также его цена . Немаловажным условием договора международной перевозки пассажира является его срок. Как отмечает В.А. Егиазаров, срок доставки пассажира к месту назначения (а также своевременная отправка пассажира) является одним из основных условий договора перевозки пассажира .

Договор международной воздушной перевозки считается заключенным в момент выдачи пассажирского билета, который его удостоверяет. Согласно ст. 3 Гаагского протокола при перевозке пассажиров должен выдаваться билет, содержащий: а) указание места отправления и места назначения; б) если места отправления и назначения находятся в одной стране, то указание хотя бы одной остановки на территории другого государства; в) уведомление о том, что если пассажир совершает международную поездку, то к его перевозке могут применяться нормы Варшавской конвенции, ограничивающей ответственность перевозчика в случае смерти или ранения лица, а также при утере или повреждении его багажа.

Проездной билет является свидетельством заключения договора международной перевозки и его условий. Однако согласно ст. 3 Гаагского протокола отсутствие, неправильность или утеря проездного билета не влияют ни на существование, ни на действительность договора международной перевозки.

Согласно ст. 3 Монреальской конвенции при перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий: а) указание пунктов отправления и назначения; б) если пункты отправления и назначения находятся в одном государстве, указание на остановку в иностранном государстве. При этом, как сказано в п. 2 ст. 3 Монреальской конвенции, вместо перевозочного документа могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации (так называемый электронный билет, активно используемый авиакомпаниями). При использовании таких средств перевозчик предлагает предоставить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной таким образом.

Определенные требования предъявляются к оформлению багажа (ст. 3 Монреальской конвенции, ст. 4 Гаагского протокола).

В литературе ставится вопрос о том, является ли обязательство перевозчика по перевозке багажа самостоятельным по отношению к договору перевозки пассажира или оно носит акцессорный характер? Большинство авторов признают, что обязательство по перевозке багажа (в том числе при международной перевозке) носит акцессорный по отношению к перевозке пассажира характер, которое (в отсутствие багажа) вовсе не возникает .

Договор международной воздушной перевозки является международной сделкой, т. е. сделкой, содержащей иностранный элемент. Однако данная сделка не может рассматриваться как внешнеэкономическая, для которой характерно наличие сторон, имеющих коммерческие предприятия в различных государствах. У потребителя отсутствует коммерческое предприятие. Стороной, имеющей коммерческое предприятие, является только перевозчик, при этом коммерческое предприятие перевозчика не обязательно должно находиться в другой стране. Международный характер в рассматриваемом договоре присущ процессу перемещения - перевозка осуществляется в иностранное государство, хотя перевозчик, равно как и потребитель, могут оба являться российскими лицами. Аналогичного в целом мнения по данному вопросу придерживается В.В. Мосашвили .

Одним из важнейших вопросов при осуществлении международной воздушной перевозки является вопрос об ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажиру во время перевозки. При этом в литературе неоднократно возникали споры об отнесении такой ответственности к договорной или деликтной . По мнению О.Н. Садикова, при ненадлежащем исполнении обязательств по международной перевозке не должны применяться начала внедоговорной (деликтной) ответственности. Это противоречило бы природе отношений перевозчиков и клиентуры, которые имеют договорный характер, и приводило бы к использованию гражданско-правовых санкций не в соответствии с их назначением .

Нужно отметить, что Варшавская конвенция и Монреальская конвенция не определяют правовой природы ответственности перевозчика. Как отмечает Т.С. Козлова, международно-правовое регулирование вопросов ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров отличается безразличием к правовой природе такой ответственности .

Согласно ст. 17 Варшавской конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке и высадке. Перевозчик также отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки (п. 1 ст. 18 Варшавской конвенции). Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров (ст. 19 Варшавской конвенции). Однако согласно ст. 20 Варшавской конвенции перевозчик не несет ответственности, если он докажет, что им и подчиненными ему лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что им было невозможно их принять. В том случае, если перевозчик докажет, что вина лица, потерпевшего вред, была причиной вреда или содействовала ему, суд может, согласно постановлению своего собственного закона, устранить или ограничить ответственность перевозчика (ст. 21 Варшавской конвенции).

Ответственность воздушного перевозчика согласно Варшавской конвенции и Гаагскому протоколу является ограниченной. Так, в частности, предельный размер ответственности воздушного перевозчика в отношении пассажира составляет 250 тыс. французских золотых франков, а в отношении багажа - 250 французских золотых франков за 1 кг веса. При этом для российских перевозчиков данная сумма составляет 20 долларов за 1 кг веса . Ответственность перевозчика в отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе, ограничивается 5 тыс. франков в отношении каждого пассажира.

Варшавская конвенция содержит ряд коллизионных норм, предусматривая, например, норму о применении закона суда в отношении возможности установить возмещение в виде периодических платежей, присуждении истцу понесенных судебных издержек и др. Однако многие вопросы, связанные с международной воздушной перевозкой пассажиров, в договорах не решаются. Так, Варшавская конвенция оставила открытыми вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленного максимума), о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров. В этих и других случаях суду необходимо будет руководствоваться коллизионными нормами национального права. Кроме того, вопрос о применимом праве возникнет, когда вред причинен во время перевозки, осуществляемой между государствами, которые не являются одновременно участниками Варшавской конвенции или Монреальской конвенции. В этом случае нормы международного договора будут неприменимы, и судье потребуется определить право, нормы которого должны определять режим, основания, размер ответственности перевозчика, а также будут регулировать все иные вопросы, связанные с такой ответственностью .

При определении права, применимого к отношениям вследствие причинения вреда жизни и здоровью пассажира, А.А. Щурова предлагает использовать ст. 1219 «Право, подлежащее применению к обязательствам вследствие причинения вреда» части третьей Гражданского кодекса Российской Федерации от 26.11.2001 № 146-ФЗ (далее - ГК РФ). При этом данный автор считает целесообразным включить в гл. XVII ВК РФ специальную норму, которая бы предусматривала, что к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни или здоровью пассажира воздушного судна, подлежит применению право страны перевозчика . Несколько иной позиции придерживается Т.С. Козлова, которая рассматривает причинение вреда жизни и здоровья пассажира при международной перевозке как деликт, а при определении права, применимого к рассматриваемым правоотношениям, предлагает применять привязку «наиболее тесной связи» .

Нормы об ответственности перевозчика предусмотрены также в главе III Монреальской конвенции. В этой связи В.Д. Бордунов отмечает, что Монреальская конвенция ввела двухуровневую систему ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. Первый уровень - объективная ответственность в размере до 100 тыс. специальных прав заимствования (далее - СПЗ) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности . В случае вреда, причиненного при перевозке лиц в результате задержки, ответственность перевозчика ограничивается суммой 4150 СПЗ, а в случае уничтожения, утери или задержки багажа ограничивается суммой 1000 СПЗ за исключением установленных Монреальской конвенцией случаев. Документ также предусматривает ряд коллизионных привязок и не решает всех вопросов, которые могут возникнуть при осуществлении международных воздушных перевозок. Учитывая возможное присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции, видится актуальным более детальное изучение положений данного международного правового акта.

Список литературы

1. Богуславский М.М. Международное частное право: учеб. 6-е изд., перераб. и доп. - М., 2011.

2. Бордунов В.Д. Международное воздушное право: учеб. пособие. - М., 2007.

3. Соглашение между Правительством РФ и Правительством Республики Беларусь о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта от 12.12.1997 // Бюллетень международных договоров. 1998. № 6.

4. Протокол относительно изменения Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в г. Варшаве 12 октября 1929 года (подписан в г. Гааге 28.09.1955) // Ведомости ВС СССР. 1957. № 8. Ст. 217.

5. Егиазаров В.А. Транспортное право: учеб. 6-е изд., доп. и перераб. - М., 2008.

6. Козлова Т.С. Правовое регулирование ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке: дис. … канд. юрид. наук. - М., 2011.

7. Международное частное право: учеб. / отв. ред. Г.К. Дмитриева. 2-е изд., перераб. и доп. - М., 2004. (Глава 13 написана проф. К.А. Бекяшевым).

8. Мосашвили В.В. Договор международной воздушной перевозки пассажира и багажа: понятие, особенности, система правового регулирования: дис. … канд. юрид. наук. - М., 2011.

9. Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. - М., 2009.

10. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981.

11. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (заключена в г. Варшаве 12.10.1929) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. VIII. - М., 1935. С. 326-339.

12. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 1997. № 12. Ст. 1383.

13. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) // Собрание законодательстваРФ. 1997. № 48. Ст. 5493.

14. Стригунова Д.П. Договор перевозки пассажира в российском законодательстве. Современное право. 2012. № 7.

15. Щурова А.А. Ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной перевозке: дис. … канд. юрид. наук. - М., 2009.

Содержание

Введение…………………………………………………………………….3
1. Понятие «международная воздушная перевозка»…………………..5
2. Основные международные соглашения, регулирующие воздушные перевозки……………………………………………………..................................7
Заключение………………………………………………………………..13
Список использованной литературы…………………………………...14

Введение

По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), на долю международного воздушного транспорта приходится более 54% от общего объема всех регулярных авиационных перевозок в мире .
Международным полетом считается всякий полет, при котором воздушное судно пересекает государственные границы двух стран. Международной воздушной перевозкой называется всякая перевозка, осуществляемая на воздушных судах, при которой место отправления и место назначения независимо от того, имелась ли перегрузка или перерыв в перевозке, расположены:
- на территории двух государств;
- на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства.
Международная воздушная перевозка может быть: коммерческой (осуществляемой гражданскими воздушными судами за плату) и некоммерческой (бесплатной).
При международном воздушном сообщении могут перевозиться пассажиры, багаж, груз и почта. Перевозка пассажиров, багажа и груза регулируется двусторонними и многосторонними соглашениями, а также Конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.). Международная воздушная перевозка почты осуществляется с соблюдением правил международных почтовых соглашений.
Целью данной работы является рассмотрение международные соглашения, регулирующие перевозки на воздушном транспорте.
Для выполнения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
- определить понятие «международная воздушная перевозка»;
- рассмотреть основные международные соглашения, регулирующие воздушные перевозки.
Основными теоретическими и методологическими источниками при написании данной работы служили издания отечественных и зарубежных авторов и публикации, которые посвящены международным соглашениям, регулирующие перевозки на воздушном транспорте.

1. Понятие «международная воздушная перевозка»

Как только эксплуатация международных воздушных сообщений переходит в практическую плоскость и стороны двусторонних соглашений о воздушном сообщении приступают к их осуществлению, возникает особая группа отношений, связанная с перевозкой воздушными судами пассажиров и груза. Вот почему понятие «международная воздушная перевозка» имеет самостоятельное значение в понятийном аппарате международного воздушного права....

Заключение

На основе изучения темы: «Международные соглашения, регулирующие перевозки на воздушном транспорте» можно сделать следующие выводы.
Основные вопросы международных воздушных перевозок решаются в международных соглашениях.
К основным международным соглашениям относятся:
- Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция). Частью Конвенции является Устав Международной организации гражданской авиации (ИКАО) - специализированного учреждения ООН;
- Варшавская конвенция;
- Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору;
- Монреальская конвенция 1999 г;
- Римская конвенция 1952 г;
- Токийская конвенция 1963 г.
- Конвенция о международном признании прав на воздушные суда, наложение ареста и принудительной продажи воздушного судна во исполнение решения суда.

1. Международное воздушное сообщение складывается из двух разных по своему содержанию сфер, и обе они регулируются международными соглашениями.
Одна сфера составляет отношения между государствами по поводу использования воздушного пространства и общих вопросов организации международных полетов воздушных судов, а также деятельности Международной организации гражданской авиации, которая является специализированным учреждением ООН. Эти общие вопросы международного воздушного сообщения получили свое решение в рамках Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Она создает правовую базу для соглашений об установлении сообщения между конкретными государствами. Межправительственные соглашения об установлении воздушного сообщения, в свою очередь, исходя из принципа суверенитета государств в отношении своей территории и воздушного пространства, определяют авиационные предприятия, которые могут осуществлять перевозки, их коммерческие права и обязанности, устанавливают воздушные линии, обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, регламентируют тарифы на перевозки, порядок расследования происшествий, таможенные, налоговые и иные условия воздушного сообщения.
Другая сфера составляет отношения между авиационными предприятиями (перевозчиками) и их клиентурой, связанные с . Имеющиеся в этой области соглашения являются многосторонними и носят глобальный характер. Они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора международной перевозки, в рамках которого достигается цель транспортных операций - перемещение грузов и пассажиров к месту назначения. Эти отношения являются предметом регулирования международного частного права и соответственно предметом настоящей работы.
2. Правовой режим международных воздушных перевозок пассажиров и грузов во всех регионах мира преимущественно определяется международными соглашениями. Международные договоры Российской Федерации, как известно, являются составной частью ее правовой системы. Согласно п. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации и п. 2 ст. 7 Гражданского кодекса РФ, ст. 3 Воздушного кодекса РФ если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные внутренним законом, то применяются правила международного договора.
Правовое регулирование международных воздушных перевозок всегда отличалось чрезвычайно высокой степенью универсальности в силу числа государств - участников международных договоров, имеющихся в этой области. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.), насчитывает более 100 участников, включая Россию.

Число участников вступившей в силу Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.), призванной заменить Конвенцию Варшавскую, стремительно растет и уже составляет более 80. Российскому законодателю в самое ближайшее время предстоит окончательно определить свою позицию в отношении нового международного документа.

Таким образом, в настоящий момент в мире действуют два принципиально разных правовых режима международных воздушных перевозок. Перевозки между странами - участницами Монреальской конвенции, которыми является подавляющее большинство ведущих государств, уже регулируются положениями этой новой Конвенции. Вопрос о присоединении большинства оставшихся государств к Монреальской конвенции фактически предрешен, поскольку от этого зависит возможность полноценной работы национальных перевозчиков этих стран на мировом рынке авиатранспортных услуг. Тем не менее Варшавская конвенция и все документы, дополняющие ее (так называемая Варшавская система), продолжают действовать при перевозках между странами, участвующими в них. Вполне возможно, что даже спустя многие годы вопрос о применении документов Варшавской системы будет иметь практическое значение при перевозках между отдельными странами, не пожелавшими присоединиться к Монреальской конвенции.
3. Варшавская система - это сложная система документов, состоящая из самой Варшавской конвенции 1929 г., серии нижеследующих протоколов и одной дополнительной конвенции:
- Гаагский протокол 1955 г., изменяющий Варшавскую конвенцию;
- Гвадалахарская конвенция 1961 г. о перевозках, осуществляемых лицом иным, чем перевозчик по договору;
- Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 1, изменяющий Варшавскую конвенцию;
- Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 2, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.;
- Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 4, изменяющий в отношении грузовых перевозок Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.

Причем участие государства в одном из этих документов не всегда означает его участие в других. Россия, например, участвует только в Варшавской конвенции 1929 г., Гаагском протоколе 1955 г., а также в Гвадалахарской конвенции. Выше перечислены только действующие документы. Кроме них имеются протоколы, не вступившие в силу: Гватемальский протокол 1971 г., изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г., и Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 2, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г. и Гватемальским протоколом 1971 г.

Основной причиной внесения изменений в Варшавскую конвенцию стала необходимость повышения ответственности воздушного перевозчика, что было связано с повышением безопасности полетов, укреплением экономического положения авиакомпаний и ростом стоимости жизни. Усилия ведущих стран Запада в этом направлении наталкивались на сопротивление поддерживаемых государствами социалистического лагеря экономически слаборазвитых стран, осуществлявших политику протекционизма в отношении своих национальных авиакомпаний.
Если быть очень кратким, то суть изменений состоит в следующем. Гаагский протокол 1955 г. повысил установленный Варшавской конвенцией предел ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира в два раза. Не вступивший в силу Гватемальский протокол 1971 г. увеличил его еще в шесть раз и установил объективную ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров и несохранность багажа, предусмотрев единый предел ответственности за несохранность и просрочку доставки багажа и ручной клади. Поскольку Гватемальский протокол не касался перевозки грузов, в 1975 г. был подписан Монреальский протокол N 4, где ответственность перевозчика за несохранность стала также объективной. Остальные три Монреальских протокола переводят суммы пределов, установленные Варшавской конвенцией и последующими протоколами, из золотых франков в единицы специальных прав заимствования Международного валютного фонда. Гвадалахарская конвенция 1961 г. прежде всего дала возможность перевозчику, который не заключил договор перевозки, но фактически ее осуществляет, ссылаться на условия и ограничения ответственности, установленные документами Варшавской системы.
Существуют также глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками, которые не являются международными договорами, но оказывают решающее влияние на формирование условий международных авиаперевозок. В результате создается множество вариантов их правовых режимов.
Наиболее известны: Монреальское соглашение между авиаперевозчиками 1996 г., Соглашение ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, открытые для подписания авиакомпаниями соответственно в 1995 г. и 1996 г.

Варшавская конвенция составлена на французском языке (ст. 30), Гаагский протокол, кроме того, - на английском и испанском при сохранении преимущества за текстом на французском языке. Монреальский протокол N 4 имеет четыре аутентичных текста: английский, испанский, русский и французский. Протоколы предусматривают, что в случае разногласий текст, составленный на французском языке, остается основным. Судебная практика показывает, что английский текст документов Варшавской системы содержит некоторые отклонения от французского, в связи с чем весьма важен вопрос о методах и пределах толкования этих международных соглашений. Варшавской конвенцией был установлен своеобразный, но оправданный на заре развития воздушного транспорта протекционизм в отношении авиакомпаний, осуществляющих международные воздушные перевозки. Он выражался прежде всего в невысоком уровне ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира.

4. Главная причина появления Монреальской конвенции состоит в том, что в конце прошлого столетия концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией 80 лет назад, перестала отвечать уровню развития и надежности международного воздушного транспорта. С его укреплением сместились приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения твердых гарантий наиболее полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией.
Одним из существенных преимуществ Монреальской конвенции 1999 г. является то, что она в едином тексте решает основные назревшие вопросы в области правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая различным интересам, сталкивающимся в этой области.
В отличие от документов Варшавской системы Монреальская конвенция совершена на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках, причем все тексты являются аутентичными.
5. Конвенции определяют наиболее важные правила международных воздушных перевозок, касающиеся заключения договора перевозки, некоторых его условий и, главное, ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, багажу, грузу и просрочку в их доставке. Нормы международных конвенций о воздушных перевозках, как и нормы внутреннего транспортного законодательства государств, преимущественно носят императивный характер. Это объясняется необходимостью единообразной защиты интересов огромного числа потребителей услуг, оказываемых транспортными организациями, а также сложностью технологий эксплуатации транспорта, массовостью операций и рисками, связанными с использованием транспортных средств, которые, как известно, являются источником повышенной опасности.

6. Сфера применения Варшавской конвенции в основном определена ее гл. 1 "Предмет - определения", а Монреальской конвенции - гл. 1 "Общие положения". Согласно ст. 1 Монреальской и Варшавской конвенций они применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Международные соглашения по воздушному транспорту, российское (ст. 101 ВК РФ) и зарубежное законодательство исходят из единообразного понимания международной воздушной перевозки. Таковой является перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств или на территории одного государства, если договором перевозки предусмотрен пункт посадки (остановка) на территории любого иностранного государства. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается обеими Конвенциями как международная. К такой перевозке Конвенции не применяются.
В связи с этим представляется некорректной аргументация ВС РФ, сославшегося в решении от 23 августа 2005 г. N ГКПИ05-732 на положение ст. 3 Варшавской конвенции в обоснование признания недействующим пункта 3.1.1 Правил внутренних перевозок (Бюллетень Верховного Суда РФ. 2006. N 10). Определением Кассационной коллегии ВС РФ от 17 ноября 2005 г. N КАС05-500 данное решение оставлено без изменения. Представляется, что если истолковывать ч. 4 ст. 15 Конституции РФ так, как это сделал ВС РФ в данном деле, то международные транспортные конвенции должны распространяться на все внутренние перевозки, что вступает в явное противоречие с их режимом, установленным транспортными уставами и кодексами. Подробнее о существе самого судебного дела см. разделы 3.3.5 и 3.3.2.

С другой стороны, как Варшавская, так и Монреальская конвенция содержат уточнения, связанные с тем, что в некоторых случаях под действие международных конвенций может подпадать и перевозка в пределах одного государства. Согласно этим уточнениям, даже если имеется "перерыв в перевозке или перегрузка" или если один из нескольких последовательных перевозчиков выполняет перевозку в пределах своего государства, каждая Конвенция применяется к такой перевозке, и последняя считается международной при условии, что вся перевозка рассматривается сторонами договора как единая операция. Это означает, что если груз был принят к перевозке воздушным перевозчиком, например, в Лондоне с указанием в накладной в качестве пункта назначения Новосибирска, то перевозка груза внутренним рейсом между Москвой и Новосибирском также считается международной и подпадает под действие Конвенций. Данное правило действует не только тогда, когда перевозка осуществляется по одной накладной, но даже и в том случае, если в Москве накладная переоформляется с составлением перевозочного документа внутренней формы или груз передается на рейс другого воздушного перевозчика.
Ни одна из Конвенций не распространяется на воздушные перевозки между государствами, если хотя бы одно из них в соответствующей Конвенции не участвует. Что касается документов Варшавской системы, то участие государства, например, в Гаагском протоколе означает его участие в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, но не приводит к его участию в самой Варшавской конвенции (п. 2 ст. XXI и ст. XXIII Гаагского протокола). Из этого вытекает, что перевозка между страной - участницей только Варшавской конвенции и государством - участником только Гаагского протокола выводится из-под действия обоих этих документов. Объективно все такие перевозки остаются международными, но регулируются положениями применимого к ним внутреннего, национального права.
Наличие двух разных правовых режимов международных воздушных перевозок, установленных документами Варшавской системы, с одной стороны, и Монреальской конвенцией - с другой, порождает вопрос о разграничении их действия. Этот вопрос решается ст. 55 Монреальской конвенции с позиции того, что присоединение государства к ней не должно разрушать режим Варшавской системы и создавать вакуум в отношении международно-правового регулирования перевозок, осуществляемых между этим государством и государством, не ставшим пока участником новой Конвенции и сохраняющим свое участие в документах Варшавской конвенции 1929 г. Присоединение государства к Монреальской конвенции не обусловлено требованием о денонсации этим государством Варшавской конвенции и не означает автоматического выхода такого государства из числа ее участников. Статья 55 (п. 1) Монреальской конвенции предусматривает ее преимущественную силу в отношении перевозок между государствами, участвующими в ней, перед положениями Варшавской системы. Это правило в условиях, приведенных в предыдущем абзаце, применяется и к внутренней перевозке в пределах территории любого отдельного государства - участника Монреальской конвенции (п. 2 ст. 55). Правила же Варшавской системы остаются в силе в отношении перевозок между этими государствами и государствами, не участвующими в новой Конвенции и сохраняющими свое участие в документах Варшавской системы.
Из смысла гл. II обеих Конвенций вытекает, что для осуществления международной воздушной перевозки необходимо соглашение перевозчика с пассажиром или грузоотправителем. Отсутствие соглашения о перевозке исключает возможность применения не только Конвенций, но, как правило, и положений внутреннего транспортного законодательства, ограничивающего ответственность перевозчика. Конвенции, например, не должны применяться в случае причинения вреда жизни и здоровью лицам и имуществу, если установлено, что они попали на борт воздушного судна без согласия перевозчика. В таких ситуациях ответственность транспортной организации возникает не из договора, а подчинена общим нормам внутреннего законодательства об обязательствах вследствие причинения вреда.
Варшавская и Монреальская конвенции, согласно п. 1 ст. 1, применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за плату. Они применяются также к бесплатным перевозкам, однако при условии, что такие перевозки осуществляются предприятием воздушных перевозок (по ст. 1 Монреальской конвенции - "авиатранспортным предприятием"). Поэтому, если бесплатная перевозка осуществляется лицом, не имеющим, согласно применимому закону, статуса авиатранспортного предприятия (например, перелет с другом на его частном самолете), она не должна подпадать под действие Конвенции.
Документы Варшавской системы и Монреальская конвенция применяются к перевозкам, осуществляемым государством либо другими юридическими лицами публичного права (на коммерческой основе или бесплатно). Однако Гаагский протокол (ст. XXVI), Монреальские протоколы допускают возможность государства-участника заявить о том, что Варшавская конвенция, измененная каждым из них, не будет распространяться на перевозки, осуществляемые для военных властей соответствующего государства, при условии, что такие перевозки осуществляются на воздушных судах, зарегистрированных в этом государстве и полностью зафрахтованных такими властями. Ни СССР, ни Россия таких оговорок не делали.
Монреальская конвенция (ст. 57) помимо этого предусматривает возможность государства-участника сделать оговорку о нераспространении Конвенции на международные перевозки, выполняемые этим государством не только в военных, но и в других некоммерческих целях в связи с осуществлением им своих суверенных функций. Такой возможностью при ратификации Монреальской конвенции воспользовались, например, США, Канада и ряд других государств.
Варшавская конвенция не применяется к перевозкам, осуществляемым в качестве пробных полетов перевозчиков в целях установления регулярных воздушных линий, а также к перевозкам, осуществляемым при исключительных обстоятельствах вне всяких обычных воздушно-транспортных операций (ст. 34). Последующие же протоколы к Конвенции, а также Монреальская конвенция (ст. 51) перевозки при исключительных обстоятельствах вне рамок обычных операций по эксплуатации воздушного транспорта подчиняют своим правилам. Исключение составляют положения о перевозочных документах, которые в указанных чрезвычайных обстоятельствах могут не соблюдаться.
Обе Конвенции применяются только в отношении перевозок пассажиров, багажа и груза (ст. 1 Конвенций). Они не регулируют воздушную перевозку почты. Согласно п. п. 2 и 3 ст. 2 Монреальской конвенции при перевозке почтовых отправлений перевозчик несет ответственность только перед соответствующей почтовой администрацией в соответствии с правилами, применяемыми к отношениям между перевозчиками и почтовыми администрациями. В остальном положения настоящей Монреальской конвенции не применяются к перевозке почтовых отправлений.

Авиационные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном транспортном праве регулируются нормами как национального законодательства, так и международных договоров. При этом международный характер таких перевозок обусловливает большую роль международных межправительственных и неправительственных организаций в унификации правовых норм и технических стандартов, регулирующих авиационные перевозки в межгосударственном воздушном сообщении. Наиболее важными из таких организаций являются Международная организация гражданской авиации (ИКАО) и Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Основными источниками правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном авиационном сообщении выступают национальное законодательство и международные договоры. К числу российских национально-правовых актов в этой области относятся:
. Воздушный кодекс Российской Федерации, содержащий гл. XV «Воздушные перевозки» и гл. XVII «Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя»;
. Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденные Приказом Министерства транспорта РФ от 28 июня 2007 г. № 82 в ред. от 30 апреля 2014 г. (далее - Правила). Правила применяются при осуществлении внутренних и международных воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов рейсами по расписанию движения воздушных судов и дополнительными рейсами (регулярными рейсами) и рейсами по договору фрахтования воздушного судна (чартерными рейсами). При выполнении международных перевозок Правила применяются в части, не противоречащей международным соглашениям России о воздушном сообщении. Перевозчики вправе устанавливать свои правила воздушных перевозок. Эти правила не должны противоречить общим правилам воздушной перевозки и ухудшать уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей (п. 2-4 Правил).
Важнейшим международным договором в области авиаперевозок грузов, пассажиров и багажа выступает Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (далее - Варшавская конвенция). В 1955 г. она была дополнена Гаагским протоколом (далее - Гаагский протокол). В настоящее время Варшавская конвенция приобрела действительно универсальный характер, и число ее участников составляет более 100 государств. Россия является участницей и Варшавской конвенции, и Гаагского протокола в результате международного правопреемства. Впоследствии были приняты новые документы, вносившие изменения в Варшавскую конвенцию. Это относится прежде всего к Гватемальскому протоколу 1971 г., который увеличил предел ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, и ввел принцип объективной ответственности перевозчика независимо от его вины, а также к Монреальским протоколам № 1-4 1975 г., которые изменили расчетную единицу, используемую для исчисления пределов ответственности воздушного перевозчика, введя СДР вместо франка Пуанкаре, и подтвердили принцип объективной ответственности перевозчика.
В 1961 г. была принята Гвадалахарская конвенция, дополнительная к Варшавской, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (далее - Гвадалахарская конвенция). Гвадалахарская конвенция распространила принципы Варшавской конвенции на перевозки, осуществляемые арендованными воздушными судами. Все вышеупомянутые документы составили так называемую Варшавскую систему, которая представляется ныне весьма громоздкой и малоэффективной в силу различного по составу круга государств-участников в отношении каждого документа. На протяжении многих лет ставился вопрос о консолидации документов Варшавской системы в единый акт, и работа в этом направлении велась в рамках Юридического комитета ИКАО. На основе разработанного в его рамках проекта была принята Монреальская конвенция 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (далее - Монреальская конвенция).
Главная причина принятия Монреальской конвенции заключается в том, что концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией в начале XX в., перестала отвечать уровню развития и степени надежности современного воздушного транспорта. С повышением этого уровня сместились приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения наиболее полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией. Именно этим обстоятельством объясняется тот факт, что число участников конвенции стремительно растет и в настоящее время превысило 80 государств. Таким образом, комплекс международных документов, регулирующих воздушные перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении выглядит следующим образом:
1) документы Варшавской системы:
. Варшавская конвенция 1929 г.;
. Гаагский протокол 1955 г.;
. Гватемальский протокол 1971 г.;
. Монреальские протоколы 1975 г.;
. Гвадалахарская конвенция 1961 г.;
2) Монреальская конвенция ИКАО 1999 г.
Варшавская конвенция в редакции Гаагского протокола применяется при любой международной перевозке грузов, пассажиров и багажа, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, если они осуществляются авиапредприятием посредством воздушного судна (п. 1 ст. 1). Международной перевозкой в смысле Варшавской конвенции называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств - участников конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не участвует в конвенции. Перевозка без такой остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства - участника конвенции, не рассматривается как международная (п. 2 ст. 1).
Варшавская конвенция применяется ко всем международным перевозкам, отвечающим вышеуказанным требованиям, независимо от того, совершаются ли они государственными авиапредприятиями или другими публично-правовыми юридическими лицами либо частными авиакомпаниями. Конвенция не применяется при перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок (ст. 2). Международная авиаперевозка осуществляется на основании перевозочных документов, представляющих собой транспортные документы и подтверждающих заключение договора воздушной перевозки. Такими транспортными документами являются:
1) в договоре воздушной перевозки груза - авиатранспортная накладная. По терминологии конвенции, это воздушно-перевозочный документ, который обладает функциями, аналогичными функциям коносамента. При этом в отличие от коносамента авиатранспортная накладная не является оборотным документом и не может быть передана по индоссаменту;
2) в договоре воздушной перевозки пассажира - авиабилет;
3) в договоре воздушной перевозки багажа - багажная квитанция.
Монреальская конвенция применяется при всякой международной перевозке пассажиров, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятием. Международной перевозкой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается в смысле конвенции как международная (п. 1-2 ст. 1). При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:


Перевозчик предоставляет пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа (п. 1, 3 ст. 3). При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. Если используются такие другие средства, то перевозчик по просьбе отправителя выдает ему квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, содержащейся в записи, сохраняемой такими другими средствами (ст. 4). Таким образом, под действие Варшавской и Монреальской конвенций подпадают любые перевозки, если:
. место отправления и место назначения перевозки вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух государств - участников той или другой конвенции;
. место отправления и место назначения перевозки находятся на территории одного и того же государства-участника той или другой конвенции, но при этом договором воздушной перевозки или иным образом предусмотрена остановка на территории другого государства, даже если оно не участвует в той и другой конвенции.
Варшавская и Монреальская конвенции действуют в отношении международных перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Обе конвенции применяются также к перевозке, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими в качестве единой перевозки.

1. Правовое регулирование международных авиационных перевозок грузов

Согласно Варшавской конвенции каждый перевозчик грузов имеет право требовать от отправителя груза составления и вручения ему воздушно-перевозочного документа (air consignment note). Каждый отправитель груза имеет право требовать от перевозчика принятия этого документа. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром (ст. 6). Отправитель имеет право при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться грузом, либо забирая его обратно с аэродрома отправления или назначения, либо останавливая его в пути следования при посадке, либо давая указание о выдаче его на месте назначения или в пути следования иному лицу, чем получатель, указанный в воздушно-перевозочном документе, либо требуя возвращения груза на аэродром отправления, поскольку осуществление этого права не наносит ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям. Право отправителя распоряжаться грузом прекращается в тот момент, когда возникает право получателя распоряжаться им. При этом если получатель отказывается от принятия перевозочного документа или груза либо если они не могут быть ему переданы, то отправитель снова приобретает право распоряжаться грузом (ст. 12).
Согласно Монреальской конвенции авиагрузовая накладная (air waybill) содержит:
. указание пунктов отправления и назначения;
. если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;
. указание веса отправки (ст. 5).
Авиагрузовая накладная составляется отправителем в трех подлинных экземплярах. Первый экземпляр имеет пометку «для перевозчика» и подписывается отправителем. Второй экземпляр имеет пометку «для получателя» и подписывается отправителем и перевозчиком. Третий экземпляр подписывается перевозчиком, который передает его отправителю по принятии груза. Подписи перевозчика и отправителя могут быть напечатаны или проставлены штемпелем (п. 1-3 ст. 7). Авиагрузовая накладная или квитанция на груз, до доказательства противного, являются свидетельством заключения договора, принятия груза и условий перевозки, указанных в них (п. 1 ст. 11). Согласно позиции Н. Н. Остроумова, авиагрузовая накладная выполняет четыре главные функции: до доказательства противного она является свидетельством заключения договора, принятия груза перевозчиком, условий перевозки и дает право грузовладельцу на распоряжение грузом.

2. Правовое регулирование международных авиационных перевозок пассажиров и багажа

Согласно Варшавской конвенции при перевозке пассажиров должен выдаваться авиабилет, который является свидетельством заключения договора перевозки пассажира и его условий. Отсутствие, неправильное оформление или утеря авиабилета не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки. При этом если с согласия перевозчика пассажир принят на борт воздушного судна без выдачи ему авиабилета или если билет не содержит уведомления о применении к нему норм Варшавской конвенции, то перевозчик не имеет права ссылаться на предел его имущественной ответственности (п. 1-2 ст. 3). При перевозке зарегистрированного багажа должна выдаваться багажная квитанция, которая является свидетельством о регистрации багажа и заключении договора перевозки багажа. Отсутствие, неправильное оформление или утеря багажной квитанции не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки. При этом если перевозчик примет на себя попечение о багаже без выдачи багажной квитанции или если багажная квитанция не содержит уведомления о применении к ней норм Варшавской конвенции, то перевозчик не имеет права ссылаться на предел его имущественной ответственности (п. 1-2 ст. 4).
Согласно Монреальской конвенции при перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:
. указание пунктов отправления и назначения;
. если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки.
Вместо документа, упомянутого выше, могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации о перевозке. Если используются такие другие средства, перевозчик предлагает представить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной таким образом. Перевозчик вручает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа. Пассажиру вручается письменное уведомление о том, что в случае применения Монреальской конвенции она регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае смерти или телесного повреждения пассажира, а также при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке его выдачи (п. 1-4 ст. 3).
Как отмечает В. Д. Бордунов, ядро договора международной воздушной перевозки пассажира и багажа - обязательство назначенного перевозчика перевезти пассажира и его багаж из международного аэропорта своей страны в международный аэропорт (аэропорты) другой страны. По своему характеру это обязательство может быть определено как транспортное обязательство, опосредующее нематериальные услуги, предоставляемые перевозчиком пассажиру. Данное транспортное обязательство становится таковым для перевозчика только в случае оплаты пассажиром установленного за перевозку тарифа, что является свидетельством явно выраженного согласия пассажира с условиями перевозки и подтверждением факта заключения договора на строго определенный период. Договор международной воздушной перевозки пассажира имеет возмездный и консенсуальный характер.
Центральное место в Варшавской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также за ущерб, повлекший утрату или повреждение багажа и груза. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, если несчастный случай, повлекший ущерб, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке (ст. 17). Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в случае уничтожения, утраты или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если ущерб причинен во время воздушной перевозки. Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или груз находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома.
Перевозчик несет ответственность за ущерб, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза (ст. 19). Перевозчик не несет ответственность, если докажет, что им или его агентами были приняты все необходимые меры для избежания причинения ущерба; что принятие таких мер было объективно невозможным; что причинение ущерба было вызвано виновными действиями или упущениями потерпевшего лица (ст. 20-21). Варшавская конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответственности воздушного перевозчика (ст. 22):
1) при перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении жизни и здоровья каждого пассажира ограничивается суммой в 250 000 франков Пуанкаре. В случае особого соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть установлен и более высокий предел ответственности;
2) при перевозке зарегистрированного багажа или груза ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного багажа либо груза. В случае объявления пассажиром или грузоотправителем в момент передачи перевозчику багажа или груза его стоимости перевозчик отвечает в пределах объявленной суммы, если не докажет, что эта сумма превышает реальную стоимость перевозимых объектов;
3) применительно к ручной клади (предметам, оставляемым пассажиром при себе) ответственность перевозчика ограничивается суммой в 5000 франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира.
Гватемальский протокол вводит ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной) и повышает предел ответственности перевозчика перед пассажиром в 6 раз по сравнению с Гаагским протоколом (до 1 500 000 франков Пуанкаре). Предусматривается последующее увеличение этого лимита через каждые пять лет примерно на 10 %. Ответственность за несохранность багажа возлагается на перевозчика независимо от его вины и исключается, когда она - результат внешних свойств багажа или вины потерпевшего. За просрочку доставки пассажира введен особый предел ответственности авиаперевозчика - 62 500 франков Пуанкаре на пассажира.
Монреальские протоколы допускают при оформлении перевозок применение электронно-вычислительных устройств, а также устанавливают ответственность авиаперевозчика в случае несохранности груза независимо от его вины (ответственность исключается, если перевозчик докажет, что уничтожение, утеря, повреждение или задержка в доставке или повреждение груза произошли в результате присущего грузу дефекта качества или неправильной упаковки, акта войны или вооруженного конфликта, принятия акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза). Пределы ответственности авиаперевозчика выражены в СДР и составляют за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, 100 000 CДР (Протокол № 4); за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза - 17 СДР (Протоколы № 1, 3, 4). Гвадалахарская конвенция, в которой участвует Россия, распространила действие Варшавской конвенции и Гаагского протокола на международные перевозки, выполняемые фактическим перевозчиком (а не перевозчиком по договору).
В соответствии с нормами Монреальской конвенции перевозчик несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, а также за утрату или повреждение зарегистрированного багажа на принципе объективной и виновной ответственности (ст. 17); за утрату или повреждение груза, а также незарегистрированного багажа - на принципе виновной ответственности (ст. 18), причем вина перевозчика презюмируется, пока он не докажет, что неблагоприятные последствия были вызваны одним из обстоятельств, упомянутых в п. 2 ст. 18 (к ним относятся военные действия, вооруженные конфликты, акты органов государственной власти, неправильная упаковка груза, присущие грузу дефекты качества). В любом случае перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что причинение вреда жизни и здоровью пассажира, утрата или порча багажа либо груза были вызваны небрежностью, неправильными действиями или бездействием лица, требующего возмещения (ст. 20).
Центральное место в Монреальской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика, причем для этого используются два способа расчета пределов ответственности: для государств - членов МВФ он установлен в СДР, для остальных государств - во франках Пуанкаре. Монреальская конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответственности воздушного перевозчика:
1) при перевозке пассажиров объективная ответственность перевозчика в отношении жизни и здоровья каждого пассажира ограничивается суммой в 100 000 CДР либо 1 500 000 франков Пуанкаре (ст. 21, 23). Если ущерб причинен на сумму свыше 100 000 CДР, то перевозчик несет виновную ответственность, предел которой не ограничивается;
2) в случае причинения ущерба в результате задержки в перевозке багажа или груза ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 4150 CДР либо 62 500 франков Пуанкаре (п. 1 ст. 22, ст. 23);
3) при перевозке багажа ответственность перевозчика за его утрату или повреждение ограничивается суммой в 1000 CДР либо 15 000 франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира (п. 2 ст. 22, ст. 23);
4) при перевозке груза ответственность перевозчика за его утрату или повреждение ограничивается суммой в 17 СДР либо 250 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза (п. 3 ст. 22, ст. 23). Перевозчик может оговорить, что в отношении договора перевозки применяются более высокие пределы ответственности, чем предусмотренные в конвенции, либо никакие пределы ответственности не применяются (ст. 25).
По сравнению с нормами Варшавской конвенции Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 CДР независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.
Согласно Варшавской конвенции получение багажа или груза без заявления претензии предполагает их доставку в надлежащем состоянии и согласно условиям перевозочного документа. В случае причинения ущерба грузополучатель или получатель багажа должны заявить перевозчику претензию немедленно после обнаружения ущерба, но не позднее семи дней со дня получения багажа и 14 дней со дня получения груза. При обоснованной задержке в предъявлении претензии срок ее предъявления продляется, но ни при каких условиях он не должен превышать 21 день с момент выдачи груза или багажа получателю. Претензия выражается в форме записи, включаемой в перевозочный документ или в форме иного письменного документа, составленного в предусмотренный конвенцией срок. Незаявление претензии к перевозчику лишает получателя груза или багажа права предъявить иск к перевозчику в дальнейшем (ст. 26).
Монреальская конвенция предусматривает обязательный претензионный порядок урегулирования разногласий между получателем груза либо багажа и перевозчиком. Претензия должна быть заявлена перевозчику в письменной форме. Получение зарегистрированного багажа или груза получателем без возражений составляет предположение, впредь до доказательства противного, что багаж или груз были доставлены в надлежащем состоянии согласно перевозочному документу. В случае причинения ущерба лицо, имеющее право на получение багажа или груза, должно направить перевозчику возражение немедленно по его обнаружении и не позднее семи дней со дня получения зарегистрированного багажа и 14 дней со дня получения груза. В случае задержки претензия должна быть заявлена не позднее 21 дня, считая с момента передачи багажа или груза в распоряжение получателя (ст. 31). Срок исковой давности - два года с момента прибытия воздушного судна по назначению (ст. 35).
Таким образом, ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не предусматривают обязательного претензионного порядка предъявления требований к воздушному перевозчику из причинения вреда жизни или здоровью пассажира. Иная картина наблюдается при выдаче груза получателю и багажа пассажиру. В случае обнаружения несохранности груза или зарегистрированного багажа или нарушения перевозчиком условий, содержащихся в перевозочном документе, обе конвенции предусматривают обязательное претензионное производство, т. е. обязанность грузополучателя и пассажира предъявить претензию (возражение) немедленно. В случае повреждения груза и багажа установлены крайние сроки предъявления претензий. Согласно Варшавской конвенции в случае повреждения багажа этот срок составляет 3 календарных дня, а груза - 7 календарных дней, считая со дня их получения. При просрочке в доставке груза или багажа претензия должна быть заявлена в течение 14 дней с момента, когда груз был передан в распоряжение получателя (п. 2 ст. 26). Гаагским протоколом продолжительность этих сроков увеличена соответственно до 7, 14 и 21 дня, что сохранено Монреальской конвенцией (п. 2 ст. 31, ст. 52).
Согласно Варшавской конвенции споры, вытекающие из договоров международной воздушной перевозки грузов, пассажиров и багажа, подлежат рассмотрению в судах государств - участников конвенции по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управленческого органа перевозчика; по месту нахождения предприятия перевозчика, посредством которого был заключен договор перевозки, или по месту назначения перевозки (ст. 28). Срок исковой давности для возбуждения гражданского судопроизводства составляет два года с момента прибытия воздушного судна в место назначения (ст. 29).
Монреальская конвенция предусматривает множественность юрисдикции (конкурентную юрисдикцию) по искам к перевозчикам, предъявляемым в государственные суды. Иск должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств-участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор, либо в суде места назначения перевозки. В отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть возбужден в одном из упомянутых судов или на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства и в которое или из которого перевозчик предоставляет услуги, связанные с воздушной перевозкой пассажиров либо на собственных воздушных судах, либо на воздушных судах другого перевозчика на основании коммерческого соглашения, и в котором этот перевозчик осуществляет деятельность, связанную с воздушной перевозкой пассажиров, используя помещения, арендуемые самим перевозчиком или другим перевозчиком, с которым он имеет коммерческое соглашение, или принадлежащие ему или такому другому перевозчику (п. 1-2 ст. 33).
Таким образом, срок исковой давности при международных воздушных перевозках составляет два года. Этот срок начинает течь с момента прибытия пассажира, груза или багажа по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или с момента прекращения перевозки (п. 1 ст. 35 Монреальской и п. 1 ст. 29 Варшавской конвенции). Обеими конвенциями установлена альтернативная подсудность. Иск может быть предъявлен в пределах территории одного из государств - участников конвенций по выбору истца в одном из следующих судов:
. по месту жительства перевозчика (домицилия перевозчика);
. по месту основной коммерческой деятельности перевозчика;
. по месту, где перевозчик имеет коммерческое предприятие (учреждение, контору), посредством которого заключен договор перевозки;
. в суде места назначения перевозки (п. 1 ст. 28 Варшавской и п. 1 ст. 33 Монреальской конвенции).
Вместе с тем в текст Монреальской конвенции включен пятый вариант подсудности (так называемая пятая юрисдикция) в отношении требований компенсации за причиненный во время перевозки вред жизни и здоровью пассажира, допускающий возможность предъявления иска к перевозчику по месту жительства потерпевшего. Согласно п. 2 ст. 33 Монреальской конвенции в отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть предъявлен в суде на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства. Согласно п. 3 ст. 33 Монреальской конвенции «основное и постоянное место жительства» означает одно зафиксированное и постоянное место проживания пассажира на момент происшествия. Гражданство пассажира не является определяющим фактором в этом отношении.
В отличие от Варшавской Монреальская конвенция предусматривает возможность передачи спора на разрешение в арбитраж на основании арбитражного соглашения сторон, но только в отношении договора перевозки груза. Стороны в договоре перевозки груза могут установить, что любой спор, касающийся ответственности перевозчика по конвенции, подлежит разрешению в арбитраже. Такая договоренность оформляется в письменной форме. Арбитражное разбирательство по выбору истца проводится в одном из мест в соответствии с компетенцией судов, предусмотренной в ст. 33. Арбитр или арбитражный трибунал применяют положения конвенции. Требования ст. 34 считаются составной частью любой арбитражной оговорки или договоренности, и любое условие такой оговорки или договоренности, несовместимое с ними, является ничтожным и недействительным. В целом принятие Монреальской конвенции можно расценивать как прогрессивный шаг на пути международной консолидации правовых норм, касающихся воздушных перевозок, на универсальной основе.